• Fecha – 11/07/2011

En el pasado mes de junio, la marca de motocicletas eléctricas norteamericana Zero, citó en su concesionario Indian Engine (www.indianengine.es) de Las Rozas (Madrid) tanto a prensa como al público para conocer dinámicamente las virtudes de estos vehículos completamente ecológicos. Al acto asistieron directivos de la marca, así como su importador en España Suzuka Zero (www.suzukazero.es) y, por supuesto, la gama de las tres motos que se pueden conducir tanto con el carnet de coche como con el de moto.

 Zero es una marca americana preocupada por los problemas de contaminación que existen en California, al estar sumida en un anticiclón casi permanente que no permite con cierta regularidad la limpieza de su atmósfera. Por ello, en 2006, un grupo de amigos en un garaje de Santa Cruz (California) comenzaron a dar forma a lo que sería una de las motos eléctricas con chasis ultraligero de aluminio más sofisticadas del mercado.

Actualmente, cuenta con una gran diversificación del producto con modelos de cross, naked carretera y trail. Los de carretera y trail están homologados para utilizar en vías públicas y, por sus características de potencia, se pueden conducir perfectamente con los carnets de coche (B) y moto de hasta 125 cc (A1). 

Su importador, Suzuka Zero, está dando a conocer estos modelos válidos para la convalidación por toda España y, en el pasado mes de junio, pudimos probarlos en persona en el concesionario Indian Engines de Las Rozas (Madrid), donde se organizó una jornada de puertas abiertas en las que aficionados a la moto y prensa, pudimos pilotar estos modelos.

Zero XU Urban Crosser

Se trata de la última incorporación de Zero: un modelo de carretera naked con un precio muy asequible con respecto a la otra opción conocida (6.301 frente a los 7.878 € de la S, con los descuentos del Ministerio de Industria), lo que permitirá acercar el concepto de moto eléctrica (no scooter eléctrico) a muchos más usuarios. Podéis ver un reportaje más completo de este modelo aquí. Este modelo emplea el bastidor más ligero (y a la vez robusto) de los modelos de cross, con el cual no resulta difícil llegar al suelo, y recurre a baterías de ión-litio en lugar de las de polímero litio que emplean los modelos de alta gama.

La transmisión a la rueda trasera se ha abaratado un poco al sustituir la correa dentada de los modelos conocidos por una cadena convencional. Eso sí, se sigue empleando el aluminio tanto para el basculante como para el bastidor.	El cargador integrado se ha ubicado delante de la doble cuna del chasis por delante del motor simulando un carenado inferior. La recarga completa se hace en un par de horas y se puede bajar a 1,2 horas con uno externo rápido.

Las baterías se alojan entre el asiento y el motor. En este caso son de Ión-Litio (que no están mal), un poco más pesada y más baratas que las de polímero litio que emplean los modelos de alta gama de la marca.	La XU es de aspecto sencillo, muy estilizada y, a la vez, atractiva. Desde el diseño del faro con una discreta careta a el guardabarros posterior, muy envolvente que incluye junto a la matrícula y luz piloto, los intermitentes.

Zero S Street Fighter

No hace falta hacer ruido ni disponer de marchas para poder disfrutar de una moto de carretera auténtica. Y es que con la Zero S se pueden conseguir hasta 108 km/h, lo que la convierte en la moto eléctrica más rápida que se puede conducir con los permisos de la convalidación. La S cuenta con un sólido bastidor perimetral con doble cuna construido en aluminio, ruedas de 17 pulgadas, frenos de disco en ambas ruedas, horquilla delantera invertida y suspensión posterior monoamortiguador. Su precio es de 9.995 €, pero cuenta con una subvención del Ministerio de Industria que lo deja en 7.878 €.

La transmisión final de la S es por correa dentada: sin mantenimiento, completamente silenciosa y que suaviza las reacciones del motor eléctrico en las salidas. En la versión 2011 se estrena un basculante que soporta mejor los esfuerzos de la torsión.	La caja negra de las baterías de polímero litio se sitúa entre el falso depósito-asiento y el motor. Proporciona una autonomía entre 70 y 93 km con unas prestaciones y velocidad máxima que ponen en un aprieto a las motos de gasolina.

Aspecto sencillo y funcional. El gran faro redondo montado sobre las tijas de la horquilla invertida, dispone de un deflector en su parte posterior tras el que se esconde el completo tablero de instrumentos.	El tablero es como el de las motos de gasolina. No se muestra la información del cuentavueltas y por eso se repite la de velocidad en forma digital y analógica. A la derecha de la pantalla digital el nivel de batería.

Tren delantero excepcional: horquilla invertida con 140 mm de recorrido y un disco de 310 mm de diámetro con el perfil lobulado y mordido por una pinza de anclaje radial con doble pistón. El neumático es un 110/70-17 de perfil bajo.

Zero DS Dual Sport

Y llegamos a la opción más interesante: una trail completamente respetuosa con el medio ambiente. La DS emplea muchos componentes de la DS de carretera, salvo, lógicamente, unas suspensiones de más largo recorrido, así como unas ruedas calzadas con neumáticos mixtos en medidas de 17 y 16 pulgadas. En nuestra toma de contacto nos sorprendió la elevada altura del asiento: con casi 1,70 m de estatura se llega muy de puntillas al suelo, aunque los de Zero ya han pensado en ello y ofrecen opcionalmente un asiento que lo hace más asequible: de 908 mm a 857, poco más de cinco centímetros, que no son poco. El precio de la DS es de 10.495 € que, con la subvención del Ministerio de Industria se queda en 8.272 €.

En el tren delantero, la horquilla invertida crece en recorrido hasta los 240 mm, en parte culpable de la exagerada altura del asiento (subsanable). El freno de disco es el mismo de la S: uno de 310 mm lobulado con pinza de anclaje radial.	La llanta posterior es de 16 pulgadas. Al fondo se puede ver la transmisión final por correa dentada (común con la S) y en primer plano el freno de disco trasero, también lobulado, con latiguillo metálico y diámetro de 220 mm.

El colín posterior incluye un soporte para añadir sin problemas un baúl trasero que se ofrece como accesorio. Desde este ángulo se aprecia la tobera de entrada de aire que sirve para refrigerar el motor eléctrico.	El cargador integrado se sitúa por delante del motor en esta quilla. La carga completa se consigue en 4 horas, y con un cargador rápido exterior y opcional, se puede bajar hasta las 2,3 horas. La vida estimada de las baterías es de 112.000 kilómetros.