• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Alejandro Rivero
• Fecha – 15/8/2023

La GP2 es todo un referente en la amplia gama de modelos que comercializa Jets Marivent, al principio bajo la marca Goes y, actualmente, con su firma propia Mitt. A la vista de las fotografías reconocerás que se trata de una moto deportiva con carenado integral, semimanillares y dimensiones exteriores 4XL. Esa gran envergadura le viene de que, en su origen, el mismo bastidor y carrocería se compartía con un motor bicilíndrico en línea de 400 cc y con nada menos que 40,8 CV de potencia, datos que te servirán de referencia de lo que es capaz de soportar esta GP2 con su motor de 125 cc.

Ese mismo bastidor se emplea también en la variante GP a secas con la que guarda muchas similitudes pero también grandes diferencias como la disposición del silenciador de escape que, en la GP discurre por la parte inferior derecha, mientras que en la GP2 que nos ocupa va oculto por debajo del motor y por delante de la rueda trasera para finalizar con doble salida bajo el colín lo que ha obligado a rediseñar el piloto trasero en dos partes simétricas a ambos lados. Por supuesto, todo el conjunto es LED con una guía luminosa que hace de luz de posición abrazando seis diodos a cada lado para la luz de freno.

Los intermitentes y el faro completan ese 100% LED para el alumbrado. El estrecho faro en altura contribuye a dar una imagen muy R disponiendo de cuatro focos LED: los dos interiores se dedican al haz de luces cortas, mientras que los dos exteriores lo hacen para las largas sin complementarse con las cortas. En esto último, también hay grandes diferencias con la GP que recurre a faros polielipsoidales también iluminados por LED y un tercer foco entre ellos para la luz de posición.

Casi totalmente escondido tras el carenado, para el motor se recurre a un Zongshen 158MI-2 que hemos reconocido en multitud de marcas y modelos (Macbor, Rieju, Motron, Malaguti y Hanway, por ejemplo) y que cuenta con todos los ingredientes tecnológicos para posicionarse en primera línea: refrigeración líquida, culata con doble árbol de levas (DOHC) y cuatro válvulas, inyección electrónica Delphi y caja de cambios de seis velocidades. Declara en banco de potencia de homologación una potencia de 9,3 kW (12,6 CV) a 9.000 rpm y un par de 11 Nm a 6.750 rpm.

Otro importante detalle que distingue a la GP2 son las llantas en 16 pulgadas (17 en la GP) con neumático posterior más estrecho de 140/70 (150/70 en GP). En común, comparten suspensiones por horquilla convencional (no invertida) con barras de 37 mm y amortiguador posterior sin ajuste de precarga pero con gas y funcionamiento progresivo a través de bieletas. También es común la dotación de frenos de funcionamiento CBS con ¡doble! freno delantero wave de 299 mm y trasero de 240 mm, con la única diferencia que nuestra GP2 emplea para cada disco delantero una pinza de doble pistón de anclaje convencional, mientras que la GP lo hace con pinzas de anclaje radial.

Para rematar la lista de buenos detalles de la Mitt GP2, destacar el cuadro de instrumentos basado en una pantalla TFT a color con dos visualizaciones diferentes y conversión en negativo si la luz exterior es baja.

En esta edición “Carbono” toda la carrocería va acabada con un tramado que simula la fibra de este resistente y ligero material acompañado de detalles en color naranja, pero también puedes optar por el mismo precio de 3.495 € por la variante en azul acompañada por gráficos en blanco y amarillo con “sponsors” en la parte inferior del carenado, o la Racing que hace homenaje a la decoración de Rothmans.

A bordo

Sorpresa, porque, aunque el tamaño de la moto es grande, la altura del asiento es muy accesible para que todas las tallas puedan apoyar ambas plantas de los pies al suelo. En Mitt declaran que el asiento se eleva a 760 mm, pero esa es la misma cifra que en la GT y con la rebaja en las llantas y la propina del menor ancho del neumático trasero (que también suma), ese dato debería bajar a los 745 mm.

Te pones en marcha y adoptas una postura tirando a racing por las estriberas retrasadas y los semimanillares, pero no resulta muy radical. El asiento es cómodo y el cansancio en rutas de largo recorrido se empieza a notar con hormigueos en las muñecas cuando llevas conduciendo una hora, lo que te obliga a hacer paradas para enderezarte.

La peculiaridad de las llantas de 16 pulgadas, cuando lo habitual es encontrarnos en una moto con 17, hacen que esta GP2 sea más ágil y manejable lo que la convierte en una buena alternativa para emplearla en los trayectos urbanos de diario, disfrutando de ella en carreteras reviradas de montaña los fines de semana.

El motor 158MI-2 tiene su doble personalidad como ya hemos visto en otros modelos impulsados por esta mecánica. Es lo suficientemente elástico para darte tracción a partir de las 5.000 revoluciones en plan tranquilo sin preocuparte demasiado del cambio, pero también tiene su geniecillo para divertirte con él procurando que no caiga de vueltas por debajo de las 8.000 y pudiendo estirar las marchas hasta alcanzar las 10.500 revoluciones donde entra el corte de encendido. El cambio de 6 velocidades tiene un escalonamiento muy constante con un selector preciso y suave. Esa doble personalidad del motor encaja muy bien con el doble uso ciudad-carretera.

Por carretera llegas a ver en llano los 126 km/h en su velocímetro. que se corresponden con 112,0 de los de verdad. No esta nada mal para un motor que declara 12,6 CV sin apurar el límite legal. Estarás de acuerdo en que son 12,6 CV bien aprovechados. Pero es que se podría sacar un poco más. Lo de 126 en llano con el corte, chirría un poco; en alguna ocasión hemos comentado que lo ideal para buscar un desarrollo adecuado es que entre el corte de encendido cuesta abajo. Si no tienes que llevar pasajero o demasiada carga, personalmente probaría con un diente más para el piñón de ataque, aunque sospecho que puede que no funcione. Insistimos en que 112 km/h de verdad para 12,6 CV está muy conseguido y más cuando esa caballería tiene que tirar de 157,8 kilos medidos en nuestra báscula con el depósito lleno; por cierto, muy bien repartidos al 50% en ambos ejes.

El consumo está un poco subidito de tono registrando en la prueba 3,58 litros a los 100 km. Lo salva el depósito de 13,5 litros de capacidad con el que se consigue una autonomía de 377 km.

La rebaja de una pulgada en las llantas aporta un plus de agilidad y manejabilidad como hemos dicho, pero sin sacrificar para nada en estabilidad.

A los retrovisores, les ocurre como a otros muchos que van fijados en el carenado: una ubicación muy atractiva para la estética R pero con poca funcionalidad ya que, una vez que consigues regularlos para una posición erguida, pierden su ajuste si cambias de postura.

Línea de tierra

Donde no vas a tener ninguna queja de la GP2 es en frenado. De acuerdo: no tiene ABS, pero lo compensa con una pareja de discos más que sobredimensionados en el tren delantero: 299 mm mordidos por sendas pinzas de doble pistón. El efecto combinado CBS se consigue actuando sobre el disco delantero izquierdo cuando se pisa el pedal del freno trasero, dejando el delantero derecho sólo para la maneta derecha que además incluye ajuste de apertura (la del embrague no). Lógicamente se ha descafeinado la potencia del disco delantero izquierdo al combinarlo con el disco trasero de 240 mm, porque si no estabas haciendo invertidos cada dos por tres.

Las suspensiones cumplen su cometido. La horquilla convencional cumple su cometido sin recurrir a la vistosidad de las invertidas mientras que el amortiguador trasero lo hace más que correctamente con un funcionamiento combinado de gas, hidráulico y bieletas.

Los neumáticos son unos CST que hacen un papel correcto en asfalto seco. De su comportamiento en mojado no podemos adelantar nada más. El trasero con sección 140/70 resulta suficiente sin tener que recurrir al 150/70 de su hermana la GP.

Nuestro agradecimiento al Circuito La Princesa en Alcorcón (Madrid) y a Alejandro Rivero que nos ayudó en el reportaje fotográfico y de video para la prueba.

En compañía

Como ocurre en la mayoría de las motos deportivas, no se cuida muy bien a nuestro acompañante, reservando para él una banqueta reducida a la mínima expresión en una posición muy elevada. Las estriberas se han adaptado bien al acompañante con un soporte en fundición que las retrasa a una posición adecuada. No se dispone de muchos recursos para agarrarse a no ser la correa transversal tipo rodeo o abrazar el propio colín. Bien solucionado el paso del escape debajo del colín ya que nuestro paquete no percibirá el calor que emite.

El detallazo

Al principio de la prueba ya te hemos contado que el bastidor de la GP2 es una estructura perimetral multitubular que se empleó originalmente en un modelo bicilíndrico de 400 cc actualmente descatalogado y que os mostramos en la fotografía. En su hermana la GP, se deja una franja entre el depósito y el carenado lateral en el que se asoma tímidamente el entramado tubular del bastidor al más puro estilo de la escuela italiana, pero en esta GP2 queda completamente oculto con unas molduras de plástico que te hacen dudar si lo que asoma es un “doble viga” que sigue los cánones de la escuela japonesa. Quizá se haya hecho para diferenciarlas aún más, aunque el bastidor real es digno de ser mostrado e incluso proponemos una variante naked deportiva que lo deje más al descubierto como también al motor.

Con lupa

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El tren delantero es digno de una moto deportiva de más de 500 cc: un doble disco con perímetro wave de nada menos que 299 mm de diámetro mordido por sendas pinzas de doble pistón. El disco izquierdo que se ve en la foto se combina con el trasero a través del pedal.	El único apoyo que cuenta la GP2 es esta pata de cabra que proporciona un apoyo estable. Es de los que no se pliegan solos y cuenta con un interruptor cortacorrientes por si te despistas y quieres iniciar la marcha con la pata extendida.
El basculante está hecho en fundición de aluminio con un refuerzo superior. Muy conseguida la forma que da paso a través de él a la cadena de la transmisión. El cubrecadenas se integra con el guardabarros.	Las estriberas del pasajero cuentan con un bonito y resistente soporte en fundición de aluminio atornillado al subchasis trasero. Integra unos topes para que el pie no se cuele al paso de rueda.
Las estriberas del piloto son las mismas que las del pasajero con un marcado dentado para que no deslice la suela. El soporte de unión al bastidor también es de fundición, disponiendo de un reenvío para la palanca de cambios.	La suspensión trasera cuenta con un monoamortiguador en cuya etiqueta superior nos advierte que en su interior hay gas nitrógeno a presión, aunque sin recurrir a una botella independiente que lo contenga.
La cúpula del carenado con cristal ahumado es muy efectiva para ganar aerodinámica acoplándose al asiento. Así conseguimos registrar una velocidad máxima real de 112 km/h que se corresponden con unos optimistas 126 de velocímetro.	El faro Full LED se compone de dos focos a cada lado situándose los focos de corta en el centro y los de largas en los extremos (imagen). En esta posición de largas no se iluminan los cutro focos como ocurre en otros modelos.
El radiador se encuentra en el fondo del paso de rueda delantera en un lugar que canaliza muy bien el aire fresco de marcha. El detalle del tramado símil fibra de carbono está presente en todas las piezas de la carrocería.	Los carenados laterales ocultan casi por completo el motor Zongshen 158MI-2P con refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas que registra una potencia máxima de 12,6 CV muy bien aprovechados.
El anclaje inferior del monoamortiguador está unido a estas bieletas que le confieren un comportamiento progresivo, con un tarado blando al principio de su recorrido que se va endureciendo.	El soporte de la estribera derecha también sirve para fijar la bomba de freno del pedal al que se le ha separado el depósito del líquido de frenos para poder controlar fácilmente su nivel.
El disco del freno trasero mide 240 mm y viene acompañado por una pinza de simple pistón. Observa que, de la pinza, parten dos latiguillos: el que viene del pedal y el que va al disco delantero izquierdo.	Resulta curioso ver el basculante de fundición por el lado derecho sin silenciador de escape. Más de uno se confundiría pensando que se trata de una moto deportiva eléctrica.
Si te agachas, descubres el silenciador final del sistema de escape por encima de la rueda trasera que finaliza en dos salidas. El calor que emite el silenciador no se percibe en los asientos del piloto y pasajero ni hay riesgo de quemaduras.	El piloto trasero se desdobla en dos en forma de paréntesis a cada lado de las salidas del escape. Aquí le vemos con la luz de freno encendida (6 diodos en cada semipiloto) bordeados por la luz de posición como guía luminosa que rodea a todos ellos.
Bien hecho. El depósito de gasolina con sobrada capacidad para 13,5 litros, cuenta con un tapón con cerradura unido al depósito a través de una bisagra. Fíjate en la llave: tipo navaja que extiende el espadín pulsando el botón.	La misma llave abre la cerradura del asiento del pasajero. Está un poco escondida y la encontrarás agachándote un poco por el lateral derecho. Ten cuidado para no quemarte con el silenciador.
Esto es lo que te ofrece de capacidad retirando el asiento del pasajero: lo justo para llevar la documentación, dotación de herramientas y un antirrobo de disco pequeño. Tampoco le afecta el calor del silenciador que queda muy aislado.	En la piña izquierda encontramos los mandos habituales del gatillo de ráfagas que asoma por delante en color amarillo, los conmutadores de luces e intermitentes y el botón del claxon. Se añade el botón rojo que activa los intermitentes de emergencia.
En cambio, la piña derecha se reduce al interruptor cortacorrientes y botón de arranque. Buen detalle personalizar las empuñaduras con la marca y la originalidad de los contrapesos cónicos.	Los espejos retrovisores van fijados a la cúpula del carenado, como se estila en las motos deportivas. Y como ocurre en casi todas ellas son difíciles de ajustar sobre todo por los cambios de posición del piloto.
Los semimanillares son otra característica de las motos deportivas. En las más radicales, los semimanillares van sujetos por debajo de la tija superior de la horquilla para cargar peso del piloto sobre la dirección, pero en la GP2 lo hacen por encima para no fatigar al piloto.	Buen detalle ergonómico el de dotar a la maneta del freno delantero con una regulación de su apertura para adaptarse a todas las manos. Se hace en 4 niveles a través de la ruleta a la derecha de la imagen. Hasta la propia maneta incluye la marca Mitt.
Sin embargo, la maneta del embrague (como en muchas motos) no cuenta con regulación de apertura. Eso sí, cuenta con una funda de goma que cubre la articulación para que el polvo no afecte al engrase.	También típico de las deportivas es reducir el asiento del pasajero a la mínima expresión en cuanto a superficie, eso sí, es cómodo de mullido. Echará de menos dónde agarrarse.
El asiento del piloto se eleva a 760 mm oficialmente, aunque sospechamos que son menos por las ruedas empleadas. Apto para todas las tallas. Tiene forma de silla de montar y es muy cómodo.	Esta es la visualización estándar de la pantalla TFT con una disposición de la información tradicional: cuentavueltas esférico con zona roja a partir de las 9.000, gran velocímetro, niveles de temperatura y combustible, marcha engranada, reloj, cuentakilómetros y voltímetro.
Y esta es la visualización racing con la zona útil del cuentavueltas en horizontal, los niveles en vertical y el resto de la información bien repartida. La pantalla integra diagnósticos del motor sin necesidad de enchufar una herramienta OBD específica.	Aquí tienes las hermanas GP y GP2 juntas en su decoración Racing inspirada en los colores de guerra Rothmans que vestían las Honda en las décadas de los ochenta y noventa. Como puedes comprobar se parecen pero hay muchas diferencias entre ellas.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Altura asiento Bastidor sobredimensionado Equipamiento	Pasajero Consumo Bastidor escondido

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