• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Fernando Sánchez
• Fecha – 7/7/2024

Las primeras motos chinas llegaron justo con el comienzo del nuevo milenio. Consiguieron convencer a un público que aún no se beneficiaba de la compatibilidad con el carnet de coche sobre todo por su bajo precio y una imagen “fusilada” de otros modelos conocidos. Era, en teoría, la opción de estrenar una moto nueva incluso a un precio más barato que una de segunda mano. Pero ese bajo precio se traducía en una bajísima calidad, sobre todo en materiales, a lo que se añadía la total ausencia de servicio postventa sin apenas stock de recambios. Al final esos “chollos” de motos acababan abandonadas por sus dueños que finalmente optaban por marcas conocidas.

Ahora la cosa ha cambiado. Dicen que China se parece al Japón de la década de los ’70 que no vivimos, pero sí ya consolidada su fortaleza sobre la industria europea a mediados de los ’80. Los grandes grupos chinos al que pertenecen marcas como Zontes, QJ Motor, Voge y Cyclone están revolucionando la imagen de la moto china con diseños originales incluso encargados a prestigiosos diseñadores italianos, motores sofisticados que cumplen con la directiva de emisiones y proporcionan potencia y prestaciones sin olvidar la fiabilidad que se manifiesta con dilatadas garantías por encima de lo exigido, buenos comportamiento y, como remate final, un precio muy atractivo. Ante la inmensidad del mercado doméstico chino, la producción para Europa de estas marcas son casi migajas, pero les supone un gran prestigio participar en nuestro exigente mercado que les ayuda a superarse aún más.

La Voge 125R que traemos a nuestra prueba a fondo y de la que ya os dimos un primer contacto muy positivo es un buen ejemplo de ese cambio. En este caso, el diseño se ha encargado al italiano Massimo Zaniboni, bien conocido por nuestros lectores de Moto125 y que se ha basado en la espada para su creación. Como buen ejemplo de la escuela italiana, emplea un bastidor multitubular que parte de la pipa de la dirección atravesando el depósito y formando una estructura perimetral que prescinde de la cuna inferior al emplear al mismo motor como elemento estructural. El bastidor se complementa con un basculante asimétrico en fundición de aluminio que, por el lado derecho, adopta una forma de banana para salvar la salida del escape.

El alumbrado se confía al 100% a la tecnología LED con un faro mono-óptica con sus dos focos y dos segmentos por encima a modo de cejas con gesto desafiante que hacen de luz de posición. Detrás, el piloto trasero adopta una firma en segmentos en forma de “L” cuya intensidad aumenta al accionar los frenos. Hay un tercer elemento luminoso por cada lado de la moto que consiste en una guía luminosa que discurre en la parte superior de los aletines del depósito y que está desconectada posiblemente por temas de homologación, pero que puedes activarlas levantando el depósito y conectando el conector que encontrarás suelto (que no se te olvide desconectarlo cuando te toque pasar la ITV).

Para la instrumentación se ha adoptado una pantalla LCD en negativo iluminada por LED con un falso color conseguido por una lámina transparente coloreada superpuesta. Una solución más llamativa que el triste LCD monocolor, pero sin las posibilidades creativas del TFT, aunque sí que incluye mucha información con la excepción de la conectividad. Bajo la pantalla, a la derecvha, se incluye una toma de corriente USB.

Suspensiones muy pintonas con una horquilla invertida con barras de 35 mm y 110 mm de recorrido, y monoamortiguador con ajuste de precarga por tuerca-contratuerca aunque de difícil acceso.

Las llantas son de 17 pulgadas con sus correspondientes neumáticos de la nueva compañía Helios con una estructura interna de capas radial, tecnología más empleada en motos deportivas de alta cilindrada. Los frenos de disco asociados a las llantas son de 276 mm con pinza de doble pistón en el tren delantero, y de 220 con pinza monopistón en el trasero que se completan con un modulador ABS de doble canal independiente.

A su potente motor de 15 CV y 12 Nm, le dedicaremos, como se merece, el apartado el detallazo.

Respecto al precio, su importado Voge Ibérica sigue manteniendo el competitivo precio de 2.887 €, muy por debajo de la temida barrera del medio kilo. Ese precio incluye seguro gratuito por un año y garantía de 5 años. Como habrás comprobado, esa cifra está muy por debajo de su directa competencia que se ofrece desde poco menos de los 5.000 € hasta casi rozar los 6.000 €. Se ofrece en dos combinaciones de color: negra con detalles en rojo y amarillo, y la de azul claro que os mostramos en la prueba con detalles en rojo y blanco.

A bordo

Se declara una altura de asiento de 795 mm justo por debajo de la cifra de los 800 mm que consideramos como umbral para pilotos altos. Aparenta ser alta, pero el puesto de conducción se encuentra en el vértice inferior de la “V” que forman el depósito y asiento del pasajero, a lo que se añade una conseguida estrechez de la moto en su cintura que facilita con su delgado arco de cintura que las tallas entorno al metro setenta pueden apoyar firmemente las plantas de los pies en el suelo.

Una vez en marcha y subiendo los pies a las estriberas se adopta una postura muy natural, para nada deportiva radical en la que sufren las muñecas que cargan parte del peso del piloto sobre el manillar. Es casi como una moto de paseo perfecta para disfrutar el paisaje o conducir por ciudad con la espalda recta y con suficiente visibilidad para prever huecos entre coches en horas punta. El manillar no es tan ancho como en una trail u otras naked y ayuda a apurar más serpentear entre coches.

Y es que la 125R se maneja muy bien en territorio urbano. Sus 140,1 kilos bien repartidos en ambos ejes y pesados en nuestra báscula con su depósito de 10 litros lleno (136 kg declarados) se convierten en agilidad de la buena en las que su compacta distancia entre ejes de 1.310 mm aporta su grano de arena. Por maniobrabilidad vas sobrado, ni siquiera el problema de las horquillas invertidas con las gruesas botellas en la parte superior (en este caso muy compactas al envolver barras de 35 mm) afectan al radio de giro.

De los semáforos sale disparada como una bala. El desarrollo es corto y hay que cambiar enseguida a segunda. Muy suave y preciso el selector.

Pero también hace una buena labor en autopistas y carreteras. Aquí tendrás que agacharte un poco para ganar aerodinámica. La 125R te lo permite, y podrás llegar a alcanzar los 120 km/h de velocímetro, pero de ahí no consigues pasar porque hay un corte de encendido a las 10.000 vueltas que te lo impide. Lo malo es que eso ocurre en llano y no cuesta abajo. Esa velocidad límite se corresponde con 109,6 km/h auténticos: pasa de largo la barrera de los 100 km/h pero podrían ser más. Ya comentamos que el desarrollo es corto en aceleraciones a salida parada, pero esto nos lo confirma con más motivo. Ponemos la mano en el fuego y seguro que no nos quemamos, a que con un piñón de ataque de un diente más vas a hacer la 125 perfecta para que sus 15 CV se noten de verdad. Por cierto, que esa potencia viene acompañada de un buen par que te da un excelente empuje a cualquier régimen: muy elástico. Volviendo al desarrollo, no entendemos cómo no lo corrigen de serie, porque ese desarrollo largo permitiría no solo conseguir una mayor velocidad máxima, sino también rodar con el motor más desahogado, emitiendo menos gases contaminantes y reduciendo el consumo que, con el desarrollo corto nos ha dado en modo “cañero” nos ha dado 3,17 l/100 km (3,0 l/100 km según la información del cuadro de instrumentos) lo que te garantiza que vas a poder recorrer como mínimo 315 km con el depósito lleno.

Línea de tierra

Buen trabajo en equipo para las suspensiones. Volvemos a destacar a la horquilla en ese equilibrio entre confort para absorber las irregularidades del asfalto y firmeza para no flanear en curvas. El amortiguador posterior cumple correctamente, el problema de la falta de acceso para poder regular su precarga lo puedes olvidar ya que, como viene ajustada de serie, cumple en cualquier condición, incluso acompañado de pasajeros de peso.

En lo que respecta a los nuevos neumáticos Helios que ya conocimos en la primera toma de contacto de la 125R como en la del scooter polivalente SR1, comentar que lo hacen muy bien, al menos en seco, ya que no los hemos podido probar en mojado. Volvemos a insistir en que las nuevas marcas de neumáticos chinas como Timsun, nos están sorprendiendo. En este caso, como ya hemos comentado emplea una estructura interior de lonas radial, más resistente a las deformaciones que las tradicionales diagonales y que hasta ahora eran privilegio de motos de media y gran cilindrada.

Y, por frenos, la 125R borda este apartado de Línea de tierra. Delante encontramos un disco de 276 mm con su correspondiente pinza de doble pistón (montado en el lado derecho para facilitar poner un antirrobo de disco con la dirección bloqueada), mientras que detrás se recurre a uno de 220 mm con pinza de un solo pistón, conjunto sobrado de potencia con una buena dosificación. Todo ello acompañado de un ABS con el comportamiento habitual de ser muy intrusivo en el canal posterior, mientras que, en el anterior, se apura más el bloqueo para conseguir una frenada más efectiva.

En compañía

Las naked, y con más motivo de aspecto deportivo, no se caracterizan por cuidar bien a nuestro acompañante. En la 125R tiene un pase siempre que el pasajero no nos haga compañía más de media hora. Para empezar la superficie de su asiento es la mínima imprescindible, y aunque te parezca que no cuenta con asideras, Zaniboni se las ha ingeniado para diseñar unas falsas toberas laterales que sirven muy bien para agarrarse. Las estriberas se sitúan en una posición confortable.

El detallazo

Sorprende el gran parecido que tiene el motor con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y cambio de seis velocidades con el que monta la Honda CB125R. Si comparas la fotografía de este apartado con la del lado derecho del motor de la CB125R comprobarás que lo delata de primeras ese anclaje no utilizado de la parte superior del cárter a la izquierda del cilindro, pero es que también comprobarás que los tornillos y varilla de nivel de la tapa (esa si que es diferente para dar personalidad propia) están en el mismo sitio. Y más: si comparas datos técnicos de ambos manuales de usuario verás que las dimensiones interiores del cilindro son las mismas (57,3×48,4 mm: carrera corta) así como las relaciones primeria y de cambio de las seis marchas. Lo único diferente es que Honda declara una relación de compresión de 11,3:1, mientras que Voge la sube hasta los 12:1. No creemos que Voge-Loncin se dedique a piratear mecánicas, nuestra teoría es que ocurre algo parecido a su relación con BMW: Voge se ocupa de producir motores bajo encargo con la condición de poder utilizarlos en modelos propios, pero, al contrario que BMW, Honda no debe dejar que Voge haga pública esa colaboración que, por cierto, se debió iniciar con el motor bicilíndrico en línea de 500 cc. Difieren también en componentes que no fabrica Voge como la inyección electrónica, alternador y ECU.

Con lupa

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El desarrollo final pide a gritos un alargamiento con un simple cambio de piñón de ataque por uno de un diente más. El basculante está construido en fundición de aluminio y, por este lado izquierdo, es recto.	El motor es una pequeña maravilla que esperamos ver en futuros modelos Trail y Custom de 125. Aporta caballería a cualquier régimen.
Solo un punto de apoyo: el caballete lateral. Pero es estable y no se recoge solo, disponiendo del interruptor de seguridad para impedir el encendido cuando está desplegado.	Las estriberas están ligeramente retrasadas en beneficio de una postura no tan deportiva y radical. El selector es suave y preciso, localizándose el punto muerto con facilidad.
Las llantas de aleación son de 17 pulgadas con un diseño de cinco palos dobles y calzadas con neumáticos Helios que dan mucha confianza. Las barras de la horquilla invertida tienen una sección de 35 mm.	Bajo el motor se sitúa esta quilla de plástico bastante recogida y que escode parte del recorrido del escape recogido en una petaca.
El bastidor multitubular, característico de las motos naked italianas, parte de la pipa de la dirección y parece atravesar el depósito.	Justo sobre la franca blanca superior del aletín a la izquierda de la imagen se puede ver la guía luminosa lateral desconectada. Si quieres activarla tendrás levantas el depósito y unir los conectores sueltos. No te olvides desconectarla cuando toque pasar la ITV.
La 125R se apunta a la nueva moda de los faros de una sola óptica que le dan un aspecto ciclópeo con las cejas (luces de posición) con gesto desafiante. Un pequeño cupolino le hubiera dado más protección al piloto conduciendo en posición aerodinámica.	El disco delantero de 276 mm se encuentra en el lado derecho de la rueda facilitando poner un antirrobo con la dirección bloqueada. Lo muerde una pinza de doble potencia acompañado por uno de los dos canales del ABS que no interviene hasta el último momento.
El radiador se sitúa bien enfrentado con el aire de marcha disponiendo del vaso de expansión por el interior del aletín derecho. Por encima del radiador hay acceso a la mecánica.	La salida del escape es corta. Incluso notas las pistonadas en la pantorilla cuando apoyas el pie derecho en el suelo. El basculante por este lado, salva holgadamente la salida del escape.
El monoamortiguador trasero cuenta con muelle de un solo paso y precarga regulable por tuerca-contratuerca en su parte superior de difícil acceso. Afortunadamente el tarado es todo uso incluso con pasajeros de peso.	Estas son las falsas toberas laterales con las que Massimo Zaniboni ha resuelto el problema de las asideras mal vista en el diseño de una naked deportiva.
El asiento del piloto se eleva a 795 mm, casi rozando la altura crítica de los 800 mm. Pero ayuda mucho la estrechez de la moto en su unión con el depósito proporcionando un arco de montura muy delgado.	El diseño deportivo no solo obliga a camuflar las asideras laterales sino a reducir a la mínima expresión la superficie del asiento de nuestro acompañante.
El pedal de freno se puede regular en altura actuando sobre la varilla que lo une a la bomba oculta tras la moldura y de la que parte el tubo al depósito del líquido de frenos situado a más altura para facilitar controlar el nivel.	El disco trasero mide 220 mm de diámetro y está mordido por una pinza de un solo pistón. En este caso el canal del ABS interviene casi de inmediato.
Las estriberas del pasajero cuelgan del subchasis y se pueden desmontar para aumentar su aspecto deportivo. Cuentan un tope para que el pie no se cuele hacia adentro y, en la estribera derecha, un anclaje que no se utiliza para sistemas de escape de mayor longitud.	El tapón del depósito de gasolina con 10 litros de capacidad se abre con la misma llave de contacto, disponiendo de una bisagra para no perderlo o que se dañe en una caída en los repostajes. Como debe ser.
La firma luminosa del piloto trasero es minimalista con dos “L” simétricas que se iluminan con diferente intensidad para posición y frenada.	La piña derecha reduce los mandos al interruptor cortacorrientes en color rojo y botón de arranque. Se echa en falta un interruptor de intermitentes de emergencia. En los extremos se sitúan los contrapesos.
La piña izquierda, por su parte, incluye los habituales conmutadores de largas/corta e intermitentes, botón del claxon y gatillo de ráfagas, todos en su sitio correcto y con buen tacto.	Los retrovisores son sencillos con forma poligonal empleando una varilla como mástil con articulaciones protegidas por guardapolvos. Apenas sobresalen de los extremos del manillar sin exponerse a golpes.
El manillar es de duraluminio, bajo y con la anchura justa para serpentear entre coches en horas punta.	Las tapas laterales se fijan por tres tetones. La de la izquierda da acceso al relé de arranque. La de la derecha no da acceso a ningún elemento. Casi todos los elementos eléctricos están bajo el asiento del piloto.
Abriendo la cerradura lateral izquierda se abre el asiento del pasajero el espacio que encierra es justo para la dotación de herramientas y, con calzador, la documentación.	Esta es la dotación de herramientas que incluye la 125R: cuatro llaves fijas, alicates, dos llaves allen, la llave de bujías y destornillador plano-estrella.
Esta es la pantalla del cuadro de instrumentos durante el saludo del chequeo inicial. La información es bastante completa. Se basa en una pantalla LCD coloreada con una lámina transparente. Con mucha luz exterior no se lee bien.	Bajo la esquina derecha de la pantalla se oculta bajo una tapa la toma de corriente USB estándar, muy útil si empleamos en los viajes un móvil como navegador fijado por un soporte al retrovisor.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Doseño Precio	Desarrollo corto Asiento pasajero pequeño Visibilidad cuadro con mucha luz exterior

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Voge R125