Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Vicente Arenas
Fecha – 26/5/2019

SWM está de vuelta. La mítica marca italiana de la década de los ochenta y ligada al offroad de competición, resucita de la mano de Ampelio Macchi que busca en este renacimiento recuperar la fórmula de las motos desarrolladas y fabricadas en Italia con componentes de calidad e impulsadas en la cilindrada de 125 cc por un motor propio a la vez potente, tecnológico y muy divertido. Un buen ejemplo de lo que decimos lo tenemos en esta Outlaw 125.

Cuando BMW vendió la marca Husqvarna a KTM, hubo cierta lógica inquietud en la fábrica de Varese (Italia) donde se producían. No sólo el equipo humano sino también toda la tecnología y maquinaria de producción iban camino de desaprovecharse, hasta que a Ampelio Macchi, el diseñador y jefe de equipo en marcas como Cagiva, Husqvarna y Aprilia, se le ocurre la idea de hacer una oferta a BMW por la factoría de Varese para lo cual se asocia con Daxing Gong, propietario de la marca china Shineray.

Y así, en 2014, justo 30 años después del cierre de la mítica marca italiana SWM, Machi y Gong la resucitan en el Salón de Milán, continuando bajo esta marca la evolución de los anteriores modelos de Husqvarna e incluso desarrollando nuevos modelos y motores como el 125 cc que nos ocupa en estas páginas de Moto125.cc.

De hecho, en la SWM Outlaw 125 todo es absolutamente nuevo empezando por la mecánica que la impulsa: la Bialbero, como reza en la tapa del alternador por el lado izquierdo. Se trata de un monocilíndrico 4T de última hornada refrigerado por agua con caja de cambios de seis velocidades y culata DOHC 4v capaz de rendir la potencia máxima para esta categoría: 15 CV. Además de la Outlaw 125, el Bialbero da vida al resto de la gama SWM del octavo de litro: la Ace of Spades (diferente nombre aunque se trata de la Outlaw con depósito negro), la enduro RS 125, la supermotard SM 125 y una naked deportiva Varez 125 de inmediata aparición.

La parte ciclo de la Outlaw es además prácticamente común con la versión 500 (con motor Shineray de 445 cc y estilo Scrambler (el trail de los ‘60) lo que le da un atractivo añadido de parecer una moto más grande de lo que es. Con ese potente motor la SWM Outlaw compite en la subcategoría de las “Vintage Premium” donde también se encuentran la FB Mondial HPS (3.495 €), Rieju Century (3.499 €) y la Honda CB125R (4.275 €), pero marcando diferencias. La principal es que está fabricada en Italia y no en Asia (algunos componentes de la Rieju se hacen y montan en Figueres) y que, para su construcción, se ha contado con los mejores componentes que ofrece el mercado como es el caso de las suspensiones Fast Ace (horquilla invertida de 41 mm y amortiguadores oleoneumáticos) ambas regulables en extensión (único caso en la cilindrada de 125 cc), los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR, alumbrado Full-LED incluyendo el faro, instrumentación por pantalla LCD, empuñaduras ProGrip, manetas y puño de acelerador Domino, inyección Synerject, … Incluso su precio, 3.745 €, con todos estos “incentivos” resulta hasta muy atractivo sobre el papel comparándola con la competencia. Así que veamos cómo se comporta.

A bordo

Aunque tenga un ciclo común con el modelo de 500 cc, lo cierto es que la Outlaw no es una moto de gran envergadura. Sobre su asiento elevado a 805 mm del suelo, se llega sin esfuerzo con las dos plantas de los pies al suelo e incluso, las tallas medias entorno a los 170 cm, flexionan ligeramente las piernas. Iniciando la marcha los pies se apoyan en unas estriberas no tan retrasadas como en motos de tendencias deportivas y con las manos en un manillar alto aunque quizá algo más ancho de lo normal. Es algo característico de una moto “campera”, aunque cuidado con sus dimensiones a la hora de hacer “pescadillas” urbanas ya que hay que tener en cuenta el añadido de los contrapesos en los extremos y puedes correr el riesgo de golpear los retrovisores de los coches.

Ante el motor hay que descubrirse. Es muy divertido porque sube de vueltas con mucha alegría estirando hasta las 11.500 vueltas donde aparece el corte de encendido. A ojo, porque la escala del cuentavueltas acaba en 11.000 revoluciones y ves cómo sigue subiendo la velocidad. Pero lo mejor es que tiene otra personalidad más tranquila y elástica permitiendo que tengas tracción aprovechable desde 4.500 rpm, y eso le hace muy adecuado también para los usuarios menos experimentados y para emplear a diario en los desplazamientos urbanos.

Si necesitas salir por carretera abierta te demostrará su polivalencia ya que en su velocímetro ves cómo alcanza los 120-121 km/h que es donde se produce el corte de encendido) aunque la velocidad real máxima es de 108,6 km/h. No está mal… pero podría ser mejor, porque esa desarrollo es demasiado corto y con el cambio de piñón a uno de 1 ó 2 dientes más se podría mejorar mucho la moto: el motor rodaría más desahogado, la mecánica se conservaría mejor, bajaría el consumo, menos vibraciones y, por supuesto, se aumentaría sensiblemente la velocidad máxima. Para que te hagas una idea, en sexta con el cuentavueltas a 10.000 vueltas (que es un régimen bastante alto), se rueda a 108 km/h de velocímetro que se corresponden con 97 km/h reales.

A más de 9.000 rpm, el motor tiene unas vibraciones que solo se perciben en los pies con un ligero hormigueo, y que se podrían haber filtrado con un recubrimiento de goma en las estriberas, como sí lo monta las estriberas del pasajero. Posiblemente SWM lo justifique afirmando que es una Scrambler para offroad y que el dentado de sus estriberas metálicas ofrecen mejor agarre con el calzado, pero lo cierto es que se podían haber empleado sistemas con gomas extraíbles como hemos visto en muchos otros modelos de uso mixto carretera-campo.

Fuera del asfalto, el motor se encuentra cómodo con una zona de utilización muy amplia y un escalonamiento del cambio que permite tener una primera muy corta y una sexta larga, y que tampoco se vería afectado por ese alargamiento de desarrollo que recomendamos.

Línea de tierra

Uno de los grandes atractivos de esta Outlaw es su calzado. Acostumbrados a probar neumáticos asiáticos se agradece encontrarnos con unos Pirelli, aunque sean unos Scorpion Rally STR de tacos, porque en asfalto dan mucha confianza por su adherencia que sospechamos va a seguir dándola incluso con lluvia. No hemos practicado “enduro” pero haciendo motoexcursionismo no derrapan ni siquiera con tierra suelta.

Las suspensiones, al menos como vienen de serie, están descompensadas: la horquilla invertida va perfecta. No hace falta que toques la regulación en extensión porque recupera bien con un tarado que es cómodo y firme en las trazadas. Con los amortiguadores no tuvimos ocasión de probar bajando la precarga al mínimo ya que ofrecen un tarado duro que si bien da firmeza sobre asfalto pero que en recorridos offroad transmiten con brusquedad al conductor todas las irregularidades sin absorberlas.

Los frenos cumplen su cometido. Tienen un funcionamiento combinado con una contribución delantera muy suave, casi imperceptible. El disco trasero es fácil de bloquear sin consecuencias, pero el delantero, a pesar de sus 300 mm de diámetro, requiere mucho esfuerzo sobre la maneta para conseguir que muerda con ganas.

En compañía

Prácticamente a la misma altura de asiento del conductor, se encuentra la zona reservada al pasajero, lo que significa que le resultará fácil acomodarse a nuestro acompañante, disponiendo de un mullido cómodo y una superficie ancha. Las asideras laterales se encuentran en una posición accesible con las estriberas muy confortables. A todo esto añade que el motor Bialbero tiene buen empuje desde abajo para iniciar la marcha con el peso añadido de nuestro pasajero.

Con lupa

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El tren delantero es digno de una moto de mucha más alta cilindrada: horquilla invertida con barras de 41 mm y disco lobulado de 300 mm. De hecho son los mismos componentes que los que utiliza su hermana la Outlaw 500 aunque esta incorpora ABS.	La pinza delantera es de triple pistón para el funcionamiento del sistema combinado CBS y a ella entran dos latiguillos: el superior que acciona desde la maneta de freno los pistones superior e inferior y el inferior al pistón central conectado con el pedal.	Como la horquilla, los amortiguadores traseros están confiados a Fast Ace. De lo mejorcito para una moto de serie en 125 cc: funcionamiento oleoneumático, muelle de paso variable y ajustes continuos de precarga y de extensión (único en 125).

El basculante es de sección oval con un cubrecadenas bastante envolvente. El desarrollo de la transmisión secundaria por cadena es bastante corto y debería alargarse con un piñón de 1 o 2 dientes más para poder rodar más desahogadamente.	Aunque monte un reenvío la palanca de cambio, las estriberas no están demasiado retrasadas en una posición intermedia para combinar asfalto y campo. En cambio el dentado de las estriberas es más de campo, sin goma que filtre vibraciones.	Si están cubiertas de forma generosa las estriberas del pasajero. Se le cuida muy bien aunque para rozar la perfección, los soportes deberían incluir orejas para que el pie no se cuele hacia dentro.

El único apoyo se confía a un caballete lateral que inclina mucho la moto hacia el lado izquierdo para hacerlo más estable. Es de los que no se recogen sólo (con cortacorrientes) e incluso permite arrancar el motor en punto muerto si está extendido.	Más cuidados para el pasajero: las asideras laterales. Es una solución poco vista, ya que están formadas por unas varillas muy estrechas que casi pasan desapercibidas para que no estropeen la estética de la moto.	Nada de neumáticos chinos. Al tratarse de una moto europea recurre a neumáticos occidentales como estos Pirelli Scorpion Rally STR con taco amplio y separado para hacer más “pala” en terreno suelto. Da confianza también en asfalto.

Todo un lujo también en una 125 es el faro Full LED así como los intermitentes. El contorno del faro está iluminado por la luz de posición. Las cortas iluminan la mitad inferior y las largas la superior.	Hay dos radiadores a cada lado del tubo principal de la simple cuna. El claxon no está muy bien ubicado ya que hace “sombra” en el radiador derecho. Seguro que se le podía haber encontrado un hueco debajo del radiador izquierdo, por ejemplo.	Junto a la pipa de la dirección se ha situado el regulador/rectificador, un elemento del sistema eléctrico que suele estar oculto y no tan a la vista, aunque está mejor refrigerado. Detrás de él pasa el latiguillo metálico de la frenada combinada.

Otro elemento en una posición poco habitual es el vaso de expansión que se encuentra encima del cárter motor por el lado izquierdo. Resulta fácil comprobar el nivel de refrigerante e incluso reponer el contenido.	Con el uso, los tubos colectores de escape van cogiendo una atractiva tonalidad latón. El catalizador se encuentra justo debajo del cárter del motor y a su salida se desdobla en dos tubos que desembocan en sus correspondientes silenciadores.	El doble silenciador es una característica común a todos los modelos de la gama actual SWM, en este caso van superpuestos y elevados por el lado derecho como lo hacían las primeras Scrambler de ´la década de los ’60.

Otro buen detalle de la SWM Outlaw 125 es disponer de un electroventilador para cuando se ruede a baja velocidad (trialeras offroad y conducción urbana) y el caudal de aire de marcha sea escaso. Sólo lo monta el radiador derecho.	El pedal de freno integra junto a él la bomba de freno semioculta detrás de esa talonera que la protege quedando el depósito de líquido de frenos más separado. De la bomba parte un latiguillo que va a un distribuidor de frenada.	El freno trasero es más “normalito” con un disco lobulado de 220 mm y una pinza de simple pistón. Aún así, tiene mucha potencia y es fácil clavarlo sin ninguna consecuencia y sin que afecte al tren delantero.

Las empuñadoras son Power Grip italianas que ofrecen buen agarre y tacto, mientras que el puño y las manetas corren a cargo de Domino. La piña derecha se reduce tan sólo a un botón cortacorrientes (rojo) en la parte superior y el de arranque en la inferior.	La piña izquierda está mejor surtida con el gatillo de ráfagas delante, el conmutador de luces, claxon e intermitentes accesibles con el pulgar. La distribución es la que está imponiendo Honda con el conmutador de intermitentes (recorrido corto y preciso) en la parte inferior.	Los retrovisores son muy simples: un espejo circular sujeto por una sencilla varilla que hace de mástil, típico diseño de una moto “vintage”. Todo ello va pintado en negro disponiendo de un guardapolvo de goma en su anclaje inferior.

El manillar es exageradamente ancho, como se estila en las motos de cross y enduro, a lo que hay que añadir el plus de anchura que aportan los contrapesos: mucho cuidado al moverse entre coches. Es de conicidad variable con mayor sección en la parte central.	Las formas del piloto trasero también se inspiran en la de las motos de nuestros abuelos: pequeño y redondo. Sin embargo, contrasta ver que en su interior hay una matriz de diodos LED que lo ilumina.	El tapón del depósito de gasolina (16,5 litros) cuenta con cerradura pero hay que tener cuidado de no perderlo, o peor, que se nos caiga al no disponer de bisagra que lo una. Además cuenta con cierre de cuarto de vuelta por bayoneta.

Esta moldura redonda esconde el tambor movido por los dos cables del acelerador del cuerpo de mariposa. A la izquierda se puede ver el inyector. El sistema de inyección es obra de la firma francesa Synerject con gran experiencia en cilindradas pequeñas.	Los amortiguadores son Fast Ace de funcionamiento oleoneumático aunque si botella separada. El nitrógeno se carga por la válvula que hay encima del dibujo de la bomba. El ajuste de precarga se hace por tuerca-contratuerca. Tal como viene está muy duro.	Junto al anclaje inferior del amortiguador encontramos este tornillo de ajuste para regular la extensión o rebote: una especie de freno cuando se recupera el amortiguador. Hay 12 clicks o saltos de regulación para dejarlo igual en el otro amortiguador.

El cuadro de instrumentos está reunido en un solo reloj con pantalla LCD que ya hemos visto en otros modelos como la FB Mondial HPS. Hay dos informaciones que no se incluyen como el nivel de gasolina y el indicador de marcha engranada.	La SWM Outlaw es la única moto de 125 cc (no de competición) que cuenta con suspensiones ajustables. Lo hemos visto antes para el amortiguador pero las dos botellas de la horquilla disponen de sendos dos tornillos Allen para regular la extensión.	Por el lado derecho se encuentra el distribuidor de frenada del sistema combinado CBS accionado por el pedal de freno. El latiguillo del fondo viene de la bomba del pedal y sale para la pinza delantera el del medio y para la trasera el que está en primer plano.

La calidad se deja ver también en el asiento. Su mullido es correcto disponiendo de un tapizado antideslizante con relieve guateado. Es lo suficientemente largo para acoger dos plazas sin problemas.	El motor visto por el lado derecho, el del embrague. Es un diseño propio con dimensiones muy compactas. A la derecha del embrague se encuentra la tapa fijada por dos tornillos por la que se accede al cartucho del filtro del aire.	La misma Outlaw 125 con depósito en color gris se ofrece también en color negro, pero no es la Outlaw sino la Ace of Spades. En la cilindrada de 500 cc también están disponibles pero la Ace of Spades se ofrece con silenciadores a cada lado de la moto.

El detallazo

En sus tiempos pasados, SWM nunca ha fabricado motores y recurría a fabricantes como Sachs, Rotax o Minarelli. Pero en su nueva etapa actual, SWM lo ensambla con la ayuda de proveedores externos para la fundición y el mecanizado. Entre ellos está Gilardoni que se ocupa de aportar el cilindro. El motor tiene unas medidas internas de 58 x 47,2 mm que lo clasifica como de “carrera corta” más propenso a subir de vueltas con gran rapidez. La denominación Bialbero que se ve en la tapa del encendido se corresponde a la distribución por doble árbol de levas (DOHC) que accionan 4 válvulas. La tapa de balancines está pintada en negro (en color rojo la del mismo motor para uso enduro o supermotard) y su alimentación corre a cargo de un cuerpo de mariposa de 32 mm de diámetro con inyección gestionada electrónicamente por Synerject, todos ellos responsables de que registre una potencia máxima de 15 CV, el límite de lo permitido para el carnet A1 y convalidación coche-moto. Completa el elenco de virtudes una caja de cambios de seis velocidades y la refrigeración líquida con bomba accionada desde el árbol de levas de admisión.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,71 s (56,9 km/h)
Aceleración 0-100 m	7,52 s (70,4 km/h)
Aceleración 0-400 m	19,91 s (98,3 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	40,61 s (106,3 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	21,60 s (447 m)
Velocidad máxima	108,6 km/h
Consumo	4,00 l/100 km
Autonomía	412 km
Peso total lleno	150,7 kg
Reparto tren delantero	48,0%
Reparto tren trasero	52,0%