• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Javier Arenas
• Fecha – 2/7/2023

No nos engañemos, el éxito del Kymco Agility City se basa principalmente en el precio, después hay otros factores que influyen también en las ventas como la estética y fiabilidad avalada por la gran cantidad de usuarios que lo han elegido: el comodín del público como lo hemos denominado en Moto125.cc. Y es que, contabilizándose tantas unidades vendidas (más de 80.000 concretamente sólo en nuestro mercado), el mercado de ocasión le hace mucha competencia, por lo que hay que ofrecerlo a un precio razonable para que sea posible poder estrenar un Agility City por poco más de lo que cuesta uno de segunda mano.

Con la llegada de la nueva versión Agility City Plus que probamos recientemente con un “plus” de casi 2 CV de potencia que se notan, las ventas del Agility City han dado un subidón pero no por esa versión Plus que conserva el mismo precio anterior de 2.399 €, sino porque Kymco ha liquidado los anteriores menos potentes por 200 € menos.

Pero ese incentivo tiene sus días contados, y si tienes que competir con el mercado de ocasión, lo mejor es renovarse… o morir, como dice el dicho. Y para eso nos llega ahora este Agility S ABS, un modelo que ya fue presentado a finales del 2021 en el EICMA de Milán y, como los anteriores Agility City, fue diseñado por el italiano Massimo Zaniboni.

El nuevo Agility S ABS parte del mismo bastidor con ruedas de 16 y 14 pulgadas (aunque con un diseño diferente de las llantas), depósito bajo el suelo plano y mismas suspensiones que el Agility City. Estéticamente se ha puesto al día con formas que imprimen más actualidad además de músculo y aerodinámica; uno de los argumentos dados en la presentación era que, aunque mantiene el mismo ancho frontal, esas formas alejan el aire de marcha (frío o lluvia) de las piernas del piloto, y a la vez se ha aprovechado para extender la tecnología de alumbrado LED a todo el scooter, con un faro con ramificaciones que parten del foco principal hacia los rabillos superiores que hacen de luz de posición o los laterales que se convierten en intermitentes. Es otra forma muy diferente de ver el faro en el escudo que siempre ha llevado el Agility City dejando el manillar ciego.

Detrás, el piloto se desdoble en dos grupos enmarcado por una guía luminosa que hace de luz de posición y envuelve las luces de frenado por matriz de diodos. Los intermitentes traseros (también por matriz de diodos) no están integrados en el grupo posterior recurriendo a elementos independientes fijados al guardabarros con soportes elásticos.

Otro punto donde mejora con creces el nuevo Agility S respecto al Agility City es en el cuadro de instrumentos, no solo por el mayor contenido de información sino por adoptar una pantalla LCD de excelente calidad por la nitidez de sus caracteres incluso a plena luz del día. Los más entendidos la reconocerán porque es la misma que la que utiliza su hermano el People S.

También es nueva la toma de corriente USB que se encuentra en el salvapiernas, y que, al desaparecer la guantera (de mínima capacidad) sólo vale para conectar un móvil sujeto a un soporte en el manillar. Hay una segunda toma de corriente por medio de un conector tipo mechero de coche a 12V en el interior del hueco para el casco que ha sido completamente rediseñado para ganar un poco más de capacidad. Sigue sin dar cabida a un casco integral pero ahora uno abierto incluso con pantalla entra sin tener que forzar el asiento. Descubrimos también que se han dispuesto dos posiciones para un tabique separador (como en el People S) para que el equipaje no se disperse. Habría que buscar otro alojamiento para la batería (bajo el suelo o en el interior del escudo frontal) para conseguir la máxima capacidad de carga.

También es novedad el ABS en lugar de la frenada convencional combinada CBS, pero que sólo se aplica en el tren delantero manteniendo el mismo disco de 260 mm ahora con pinza de doble pistón, y trasero de 240 mm. Un añadido que repercute en la seguridad.

Para el motor, nos encontramos con el mismo propulsor del Agility City Plus con potencia aumentada hasta los 10,5 CV y que tantos elogios recibió en nuestra reciente prueba.

Sin embargo, siguen sin solucionarse algunos problemas que achaca el Agility City desde su nacimiento y que siempre hemos criticado desde Moto125.cc: la pata de cabra sin cortacorrientes que se recoge sola y la cerradura de contacto que no centraliza la apertura del asiento.

Su precio supone un incremento de 300 € (2.699 €) sobre el Agility City Plus, más que justificados por el nuevo diseño, luces LED y ABS. Disponible en el azul de las fotografías, marrón y gris. Queda la duda de si este Agility S tomará el relevo del Agility City Plus: la decisión la tienen los usuarios.

A bordo

Compartiendo el Agility S el mismo “esqueleto” que el Agility City, no sorprende que ambos coincidan en ofrecer la misma altura de asiento de 820 mm e idénticas cifras del resto de dimensiones, excepto en la altura del manillar que, en la Agility S, es más bajo. Algo justo para las tallas menos altas; se podría mejorar estrechando la zona de la plataforma en contacto con las piernas ya que nuestro acompañante utiliza estriberas.

Una vez que inicias la marcha, la posición de conducción con espalda erguida resulta cómoda sobre todo por el mullido del asiento.

En ciudad se encuentra muy a gusto. Cuenta con un reducido radio de giro para maniobrar entre coches en horas punta y, con el tráfico más fluido, su bajo peso y potencia del motor “Plus” aportan una gran agilidad en honor a su denominación, sin que afecta a la estabilidad que aporta su rueda delantera de 16 pulgadas.

El motor nos ha parecido que estaba más suelto que el de la Agility City Plus, mejorando ligeramente los registros de aceleraciones.

Como era de esperar con un mismo motor de 10,5 CV, mismo desarrollo e idéntica rueda posterior de 14 hasta en la sección del neumático y marca, el Agility S repitió la misma velocidad máxima en llano de 100,9 km/h del Agility City Plus que equivalen a 113 de velocímetro (un poquito más de error), lo que le permite alguna escapada de corto recorrido por carretera abierta. Ahora, con cuentavueltas en el cuadro de instrumentos es más fácil controlar el motor y no forzarlo; nuestra recomendación es que ruedes por carretera a unos 90 km/h que se corresponden con 7.500 vueltas. El corte no nos ha aparecido en ningún y eso que, en bajada, hemos llegado a ver los 122 km/h con el cuentavueltas a tope en 10.000 revoluciones.

Línea de tierra

Pues en este apartado, también hay muchas coincidencias con nuestras sensaciones sobre el Agility City Plus. Para empezar, las suspensiones: idéntica horquilla con un tarado en ese punto medio ideal para absorber las típicas irregularidades del firme urbano sin transmitirlas al que conduce y firmeza para trazar con buen pulso las curvas. Detrás que no te engañe el acabado cromado de los amortiguadores porque también son los mismos con muelles negros (ahí sí coinciden) de doble paso e incluso precarga en la segunda posición de cinco. En esa posición van un pelín duros pero compensa si a menudo vas con carga o pasajero.

Volvemos a dar por buenos los neumáticos Kenda. Dan confianza en seco e incluso hasta cumplen en mojado. Podrás apurarlos antes de cambiarlos a unos óptimos neumáticos occidentales.

Donde sí cambia la cosa es a nivel de frenos. Mantiene los mismos discos de 260 y 240 mm con el añadido de un ABS monocanal que aporta la alemana Bosch en su última versión 10.0 para el tren delantero únicamente. Esto de utilizar ABS de un solo canal ya lo hemos visto en el desaparecido Kymco Filly 125 y en su competidor Piaggio Liberty. Un bloqueo trasero es más fácil de controlar que un delantero porque corres el riesgo de que se te cruce la dirección, y de ahí que se monte en esta rueda. Además no es tan intrusivo como ocurre con los ABS traseros y puedes apurar más el bloqueo en frenadas bruscas.

En compañía

Las nuevas formas del Agility S mejoran ligeramente el confort de nuestro acompañante. El asiento ofrece una superficie justa y cómoda, con el apoyo de las estriberas desplegables que, como en el Agility City, se extiendo presionando un botón con el pie (sin agacharse ni tocarlas con las manos). La mejora llega de las asideras laterales de las prolongaciones del portabultos cuya fijación delantera se encuentra más adelantada y la zona de agarre se separa más de la carrocería para facilitar introducir la mano.

El detallazo

El nuevo Agility S ABS omparte el cuadro de instrumentos con su hermano People S: El cambio está a años luz del que presenta el Agility City. Todo es LCD con una nitidez que recuerdo a la de los eBooks. El cuadro está dividido en tres zonas: la superior acoge cinco testigos luminosos, la central el velocímetro con grandes dígitos, cuentavueltas con segmentos cada 500 rpm y cuentakilómetros total/parcial. En la franja inferior se muestra el nivel de gasolina y compartido un voltímetro con reloj horario. Por cierto, en la prueba de consumos con nuestra unidad de pruebas llenando a tope el depósito, no conseguimos que se iluminara el último segmento de lleno total.

Con lupa

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El disco delantero mide 260 mm de diámetro y ahora está mordido por una pinza de doble pistón. En el centro aparece la rueda fónica que sirve como sensor de velocidad para el velocímetro y ABS.	El motor es exactamente el mismo del nuevo Agility City Plus en el que se ha trabajado a fondo su interior para conseguir aumentar la potencia casi en 2 CV hasta los 10,5 CV a 8.500 rpm y un par de 9,3 Nm a 7.000 rpm.
Muy cómodo e higiénico el sistema desplegable de las estriberas pulsando un botón, aunque no entendemos por qué se ha dispuesto una segunda estribera fija sobre la anterior. Toda esa zona se ensancha mucho y dificulta llegar al suelo con los dos pies.	El caballete central está bien estudiado, aporta un apoyo estable y es fácil de accionar, pero no te fíes del caballete lateral porque se recoge solo pudiendo causar un disgusto. Tampoco incluye interruptor cortacorrientes.
Como buen rueda alta que es, la plataforma para apoyar los pies es plana. Debajo de ella se encuentra el depósito de gasolina. Afortunadamente no afecta la altura de la plataforma a la posición de conducción.	Los amortiguadores traseros vienen ahora cromados e incluyen muelle de doble paso proporcionando un recorrido de 81 mm. El ajuste de precarga es de cinco posiciones y viene de serie en la segunda.
Al situarse el faro en el escudo frontal, el manillar queda ciego, pero ahora incorpora un pequeño derivabrisas en negro con formas muy angulosas. Su única función es dar algo de sombra al cuadro de instrumentos.	Ahora toda la iluminación es Full LED. El foco de luces cortas del faro es el de mayor tamaño y situado sobre el la de largas (en esta posición se iluminan los dos. Desde ese centro inferior del escudo se ramifican hacia arriba las guías luminosas con la luz de posición y los intermitentes.
Aunque las medidas, marca y modelo de neumáticos son los mismos que los empleados en el Agility City, ambas llantas de aleación son de nuevo diseño con cinco palos dobles inclinados y pintado todo en negro.	Ya lo vimos en el People S y en el Agility City Plus: la forma del caracolillo de entrada de aire para la refrigeración forzada simula ser un radiador lateral como los empleados en los scooters polivalentes y algunos GT. Detrás de la rejilla se ve el ventilador.
El silenciador de escape es uno de los elementos que colaboran en ese repotenciamiento del motor en casi 2 CV. Sus dimensiones son más largas que en las primeras versiones €5 del Agility City y queda muy bien protegido de posibles quemaduras.	El freno de disco trasero es el mismo de 240 mm con su correspondiente pinza de doble pistón oculta por el silenciador, pero en este caso no está combinado su funcionamiento con el disco delantero.
Las formas del asiento del piloto también están “moldeadas a cuchillo” (con los bordes suavizados para que no te cortes). La punta delantera se estrecha y el mullido cede para ganar unos centímetros en altura.	El pasajero gana con el cambio. Si bien la superficie de banqueta es algo justa, ahora se agarra mejor a las asideras laterales integradas en el portabultos de superficie plana para acoplar cualquier base de Top Case.
Todo nuevo en el alumbrado posterior: el piloto trasero se desdobla en dos y cada uno de ellos cuenta con un borde por guía luminosa para la luz de posición y matriz de diodos para la del freno. Los intermitentes salen del conjunto y se sitúan sobre el guardabarros.	La cerradura de contacto sigue siendo muy simple. Ya no pedimos que sea por llave inteligente de proximidad ni cuente con obturador para proteger el bombín, pero, al menos, que integre la apertura mecánica del asiento.
Otro cambio evolutivo lo vemos en el gancho para colgar bolsas, bolsos o la mochila. Es de los escamoteables para evitar que se enganche la ropa cuando no se usa. Soporta una carga máxima de 5 kilos.	El salvapiernas ha ganado en habitabilidad al prescindir de la tradicional guantera central en la que, por cierto, no cabía nada. Con su desaparición y su correspondiente cierre, ya solo quedan 3 cerraduras por unificar.
La piña derecha es de lo más triste ya que su contenido se reduce tan sólo al botón de arranque. En los extremos del manillar se sitúan unos generosos contrapesos.	En cambio, la piña izquierda está más poblada con los habituales conmutadores de luces (que integran posición ráfagas), intermitentes y botón del claxon.
Nuevo diseño acabado en punta para los espejos retrovisores que también utilizan mástil de varilla con sus correspondientes gomas guardapolvos en los extremos. Asoman un poco de los extremos, pero no hemos tenido problemas de golpearlos contra los coches.	Al tapón del depósito de gasolina se accede desde la parte inferior izquierda del salvapiernas. Es el mismo del Agility City que se abre con la misma llave del contacto. Sol cambia la forma del marco exterior.
El compartimento de carga bajo el asiento se ha rediseñado por completo ganando un poco más de capacidad. Sigue cabiendo un casco abierto con pantalla, pero sin forzar el cierre del asiento. Cambiando de sitio la batería se ganaría más espacio.	Este es el compartimento bajo el asiento vacío. Se puede ver el tabique retráctil con dos posiciones para separar la carga y no se desparrame por el interior. El sistema ya lo habíamos visto en el People S.
Novedad es esta segunda toma de corriente del tipo mechero a 12V. Un estándar que ya no se lleva. Mejor una segunda toma USB a 5V para cargar directamente el móvil.	Esta es la toma USB de 5V que se encuentra en el salvapiernas a la izquierda de la columna de la dirección. Está protegida por una tapa de goma. Al no haber una guantera, ni siquiera abierta, solo vale para conectar el móvil sujeto a un soporte en el manillar.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Prestaciones Fiabilidad	Pata de cabra autoplegable Apertura asiento no centralizada Hueco casco abierto

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Kymco Agility S 125 ABS