• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 4/9/2022

Nerva, la nueva firma a tener en cuenta en la categoría de la convalidación coche-moto, cuenta con un 50% de participación española, y en la que interviene también BYD, el gigante en la producción de baterías de litio y vehículos eléctricos que ahora también se estrena en el mundo de las motos a través de esta sociedad. Su primer modelo es este Exe, un scooter Gran Turismo Premium que quiere tener argumentos para hacer más fácil la transición hacia los vehículos eléctricos por prestaciones, autonomía y precio.

Su base ciclo y carrocería se basa en un scooter de 300 cc ya probado como lo es el Wottan Storm 300 fabricado por Tayo, que no tiene nada que ver con la versión de 125 cc. Un modelo muy atractivo estéticamente diseñado por el italiano Alessandro Tartarini (responsable de la nueva Italjet e hijo del famoso diseñador Leopoldo Tartarini) y que resuelve muy bien su adaptación a la propulsión eléctrica. Su parte ciclo se basa en ruedas de 15 y 14 pulgadas, tan sólo una pulgada menos delante de lo que ofrece un “Rueda Alta” caracterizado por su mayor estabilidad. Además la rueda delantera cuenta con doble disco de 260 mm con sus correspondientes pinzas de doble pistón y anclaje radial. Detrás, la llanta de 14 pulgadas con un ancho neumático 140/70 recurre a un disco de 230 mm y pinza monopistón que se combina con uno de los dos discos delanteros.

El frontal se enriquece con una doble óptica de faro 100% LED cada una de las cuales cuenta a su vez con doble foco (cortas y largas) y una guía luminosa que marca el perímetro exterior haciendo de luz de posición. Por encima, del alumbrado delantero se sitúa un parabrisas medio-alto en tono ahumado.

Detrás, el piloto también es Full LED con doble trazo de guía luminosa haciendo de “V” para la luz de posición y una matriz de diodos en su interior que se ilumina con la luz de freno. El grupo óptico trasero tiene un relieve muy conseguido con la parte central más “hundida” que los extremos laterales.

El motor no se encuentra en el buje central de la rueda sino que forma con la transmisión a la rueda un bloque basculante como lo hacen todos los scooters de gasolina. De esta manera se reduce el peso suspendido además de mejorar el reparto de pesos del scooter sin tener que concentrar más peso en el tren posterior. Una importante desventaja de los motores en el buje de la rueda es que no están filtrados por la suspensión trasera y los baches se transmiten directamente al motor dañando sus componentes interiores (por ejemplo, los imanes). El motor elegido ofrece una potencia nominal de 9 kW (12,5 CV) con picos de 12 kW (16,3 CV) alimentándose de un pack de baterías litio de 5,76 kWh dispuestas en la parte inferior central del scooter y de las que ya trataremos con detalle en el apartado “El detallazo”. Las baterías pesan 60 kg y son fijas; de hecho, los modelos en los que son extraíbles para su carga en un domicilio limitan mucho el peso y, por tanto, su capacidad, por lo que también están limitados en prestaciones y autonomía.

Bajo el asiento, el Exe cuenta con un amplio espacio de carga para dos cascos (integral y abierto), abriéndose el asiento desde su extremo delantero como en el Yamaha T-Max.

El cuadro de instrumentos se compone de dos relojes analógicos (velocímetro a la izquierda y medidor de potencia instantánea a la derecha) y, en el centro, una gran pantalla a color TFT que queda algo vacía de contenido (velocímetro analógico -redundante con el reloj de la izquierda-, carga restante de la batería en digital y analógico, modo de conducción y cuentakilómetros total y parcial). Si utilizas la App Nerva, el contenido aumentará con reloj horario e incluso con las instrucciones de navegación por cambios de dirección cuyo destino se deberá introducir en el móvil. Se echa de menos un indicador de autonomía estimada. El reloj de la derecha indica la potencia que se consume o se regenera en el instante; una idea muy buena para practicar una conducción económica.

Las piñas de conmutadores contienen muchos botones innecesarios en el lado derecho y el conmutador de intermitentes en el lado izquierdo no incluye anulación presionando en el centro.

El Nerva Exe se ofrece en color blanco o negro al precio de 6.930 € a los que automáticamente se aplican los 1.100 € de la ayuda del Plan Moves III (1.300 si es con achatarramiento de un vehículo de gasolina. Nerva ha sido muy creativa reduciendo aún más su precio hasta los 3.380 € (más barato incluso de lo que cuesta un GT de gasolina) si se opta por la opción Renting de sus baterías, lo que supone una cuota mensual de 39,90 €/mes durante los 5 años de garantía de la batería. Una vez terminados esos 5 años, el Renting te permite quedarte con la batería por una pequeña cantidad o volver a iniciar un nuevo período con baterías de nueva generación (previsiblemente con precio más barato y más capacidad de carga) entregando las baterías usadas al proyecto solidario de la Fundación Eki utilizándolas en instalaciones fotovoltáicas de países en vías de desarrollo.

A bordo

Nada más acomodarse en el Nerva Exe se aprecia que se trata de un scooter con un cuerpo más grande que el que corresponde a un 125 cc, casi de megascooter. Aunque Nerva no declara la altura a la que se eleva el asiento, te aseguramos que está por debajo de los 800 mm críticos y que, con estaturas medias entorno al metro setenta, podrás apoyar las dos plantas de los pies al suelo sin dificultad. Una vez te pones en marcha y los apoyas en las plataformas adoptas una postura cómoda y muy natural acompañada por un mullido de asiento en su punto correcto; en teoría tienes la posibilidad de “estirar las piernas” apoyando los pies en las plataformas inclinadas que también cuentan con una alfombrilla de goma, pero quedan demasiado elevadas.

En cualquier modo de conducción, el Nerva Exe sale de los semáforos acelerando como un Dragster. Está claro que los modos no limitan las aceleraciones sino la velocidad máxima, y si quieres que la carga de la batería te dure tendrás que estar atento al reloj de la derecha que indica la potencia instantánea que estás consumiendo y no dejarte llevar por sus fulgurantes salidas: evita que la aguja no supere los 5-6 kW. El modo ECO es el ideal para que no te multen por exceso de velocidad en ciudad (con la excepción de los carriles y zonas hasta 30 km/h). Su velocidad máxima está limitada a 57 km/h de velocímetro que se convierten en 53,7 reales. Extrapolando el consumo al 100% de la carga se conseguiría una autonomía a ritmo alegre de 118 km.

El modo NORMAL es el ideal para alternar ciudad con carretera y conseguir un buen compromiso entre velocidad para rodar a ritmo normal por carretera abierta y autonomía. El velocímetro del Exe te indicará que no pasas de los 87 km/h que en realidad son 83,5 km/h de los de verdad. La autonomía de una carga completa se calcula en 115 con acelerador enroscado a tope, prácticamente idéntica a la del modo ECO debido a que en carretera se mantiene un régimen constante sin aceleraciones, en torno a los 5 kW en llano (3 kW en llano a los 57 km/h de velocímetro en ECO).

Si le quieres sacar todo el rendimiento al motor, prueba con el modo SPORT. Aquí, la velocidad máxima que alcanzarás serán los 125 km/h en su velocímetro que se corresponden con 119,4 km/h reales. También en este modo hicimos el cálculo de la autonomía y, lógicamente, se ve resentido bajando de los 100 km, exactamente 93 km con una carga. Ahora bien, los algoritmos del sistema de protección de las baterías BMS impiden que consumas demasiados amperios durante un tiempo prolongado y te será difícil mantener los 125 km/h de velocímetro. Es más, la prueba la hicimos en plena tarde de agosto en un ida y vuelta a Alcalá de Henares desde Madrid con el acelerado enroscado a fondo, y el BMS también acusa el calentamiento de las baterías protegiéndolas, con lo cual, a la vuelta, la velocidad de crucero según velocímetro bajó hasta unos 105-110 km/h.

Los elevados 212,8 kg del Nerva Exe (aquí da igual que la batería esté cargada o no) se manejan bien en maniobras gracias al botón “R” de marcha atrás en la piña derecha. Incluso resulta manejable en ciudad a pesar de que se declara una distancia entre ejes de nada menos que 1.617 mm, cuando lo habitual en un 125 son 1.400 mm o como mucho sobrepasar por los pelos la barrera del metro y medio como hace el Honda Forza. La situación de los 60 kilos de la batería centrada y baja ayudando a posicionar óptimamente el centro de gravedad consiguiendo una buena dinámica en carretera con un excelente aplomo y trazo firme para dibujar las curvas.

Unos calculillos para el final. El consumo en modo normal es de 199,7 Wh/100 km. Mi factura de electricidad (no regulada) pone que el kWh en horario nocturno (y fin de semana) cuesta 0,118774 €. Con el IVA, los 100 km recorridos cuestan 0,974 €. Un scooter GT de 125 cc puede consumir unos 3,3 l/100 km a 1,75 €/litro (con descuentos), los 100 km te salen por 5,775 €. Pongamos que ese scooter GT 125 cuesta 5.000 €; siempre que se mantengan los mismos precios de gasolina y electricidad (precio revisiones no incluidas) el Nerva Exe lo amortizas a los 17.288 km.

Línea de tierra

Los neumáticos del Exe se han confiado a la marca Timsun y como es habitual volvemos a apreciar su buena adherencia sobre asfalto seco aunque seguimos sin sacar conclusiones con el firme mojado. Ofrecen una extensa superficie de contacto con el suelo sobre todo el neumático trasero con una banda de rodadura de 140 mm con perfil del 70%, y un delantero con dos centímetros menos que le da sensibilidad a la dirección.

En lo que respecta a suspensiones pues disparidad de criterios. La horquilla funciona bien y aporta mucha rigidez al tren delantero en frenadas salvajes, pero la trasera, por mucho funcionamiento oleoneumático que tenga con muelles de doble paso, resulta pétrea. La regulación de precarga se hace por tuerca-contratuerca desde la parte superior de cada amortiguador, pero les queda muy poco margen para ablandarlos.

La base de un 300 cc para su desarrollo también le beneficia con unos frenos sobredimendionados. Para empezar es poco habitual encontrarno con doble disco de 260 mm en el tren delantero, aunque en realidad la maneta derecha solo controla uno y el otro se “despotencia” para combinarlo con el freno trasero de 230 mm (si no se despotenciara, te marcabas unos invertidos de vértigo). Lo dicho hay potencia para detenerse y se regulan con buen tacto. Un “extra” añadido al Exe es el freno regenerativo, funciona siempre que cortes gas como si se tratara de un freno motor y cuando empiezas a acariciar las manetas de freno; ayuda a recuperar energía para la batería y a que las pastillas no se desgasten con rapidez, pero ocurre como en muchos modelos eléctricos que, cuando accionas una maneta por suave que lo hagas, se desconecta la transmisión. En teoría no es lógico frenar y acelerar a la vez, pero si lo piensas, lo estás haciendo en muchas maniobras cuesta arriba y en las rotondas si entras algo rápido.

En compañía

El Exe no se resiente en absoluto por llevar acompañante en el asiento de atrás. Nuestro invitado se acomodará con facilidad, como mucho ayudándose de una de las estriberas desplegables tipo plataforma (buen detalle) para emplearla como escalón. Una vez sentado, no hay nada que objetar sobre el mullido del asiento y su superficie. Las estriberas se encuentran en una posición muy confortable disponiendo de las sólidas asideras laterales para agarrarse con perfil tipo “spoiler”.

Con lupa

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Por el lado izquierdo, el bloque motor-transmisión se podría confundir con el de cualquier scooter de gasolina. Bajo la tapa se encuentra una transmisión fija por correa (no variador) y una reductora de una etapa (sólo dos engranajes).	El freno trasero con disco de 230 mm se integra con el cárter de la transmisión sirviendo de apoyo para la pinza de simple pistón que lo muerde. Su funcionamiento se combina (CBS) con uno de los dos discos delanteros.	Como cualquier otro scooter, el Nerva Exe cuenta con los dos tipos de caballetes: central, con una palanca bien estudiada que facilita subir el scooter a pesar de su peso, y un caballete lateral corto que inclina el scooter mucho a la izquierda para que quede estable.
La rueda delantera de 15 pulgadas dispone a cada lado frenos de disco de 260 mm de diámetro mordidos por pinzas de doble pistón con anclaje radial. Uno de los discos está conectado con el trasero para que funcione en modo combinado.	En el fondo del paso de rueda delantera encontramos esta rejilla que protegía el radiador del Wottan 300 pero en este caso permite la entrada del aire de marcha para refrescar las dos baterías de litio.	El parabrisas está tintado en negro y desvía el aire justo a la altura de los ojos, por lo que sería necesario prolongarlo un poco más para que proteja la cara. No molesta en absoluto al campo de visión del piloto.
La ausencia del silenciador de escape por el lado derecho delata enseguida que se trata de un scooter eléctrico. Por este lado se ve el semibasculante en fundición de aluminio que sirve de soporte para el amortiguador derecho.	El faro es de doble óptica 100% LED. Cada óptica tiene sus correspondientes focos de cortas y largas, siendo el de esta última polielipsoidal e iluminándose los cuatro focos en el modelo largas. Bordeando los laterales de cada óptica se sitúan unas guías luminosas.	Las estriberas del pasajero son de scooter Premium ya que ofrecen más superficie de apoyo, y está completamente cubierta por una gruesa capa de goma que no tiene nada que filtrar ya que no existen vibraciones.
Lo que antes era la tapa de acceso del tapón del depósito de gasolina ahora es la tapa que cubre el conector para la carga. Cuenta con una tapa de bayoneta que lo cubre unida por un cable acerado. Emplea el Tipo 2, el estándar para las estaciones de recarga, y se entrega con un cable adaptador Tipo 2-enchufe red doméstico.	La altura del asiento a las plataformas horizontales es la adecuada (rodillas a menor altura que el culo). En principio existe la posibilidad de posición custom apoyando los pies en las plataformas inclinadas, pero éstas se encuentran muy elevadas; fíjate en el escalón.	Lección de diseño Tartarini en la parte posterior del Nerva Exe con el piloto trasero tridimensional y esas estructuras laterales que soportan el guardabarros trasero con los intermitentes y la matrícula.
En el piloto trasero se combinan unas guías luminosas en forma de “V” para la luz de posición y una matriz de diodos en el centro de la “V” para la luz de freno. Por supuesto, todo es LED como los intermitentes y la iluminación de la matrícula.	La piña izquierda agrupa los conmutadores de corta/larga e intermitentes (este último sin anulación presionando en el centro), interruptor de intermitentes de emergencia y botón de claxon que integra al pulsador de posición “P” (Parking).	De todos los mandos que agrupa la piña derecha, los dos de arriba y el de color verde no tienen ninguna función. El conmutador de tres posiciones sirve para seleccionar el modo de conducción mientras que el marcado con “R” hace de marcha atrás.
Los espejos retrovisores están bien resueltos y se ve bien lo que ocurre a tus espaldas. Sus extremos asoman algo más que el extremo del manillar pero, al estar más elevados, no hay riesgo de golpearlos.	La cerradura de contacto incluye un obturador para evitar manipulaciones en el bombín. A su derecha se sitúa el conmutador para abrir la tapa del conector de carga y el asiento, para lo cual la llave debe encontrarse en una posición específica.	La parte superior del salvapiernas a ambos lados de la base del manillar está preparado para incluir sendas guanteras con tapas triangulares que vendrían bien para vaciarse los bolsillos y para alojar una toma de corriente USB que no se incluye de serie.
Los amortiguadores son de “lujo” con la botella para el funcionamiento oleoneumático y un muelle de doble paso, pero resultan muy duros. Por encima del muelle se encuentra la tuerca-contratuerca para regular la precarga, pero hay poco margen para hacer más blando el tarado.	El asiento para el pasajero tiene la superficie suficiente y ofrece un mullido correcto. El respaldo para el piloto hace de barrera para que el piloto no invada el espacio del pasajero. Para agarrarse se dispone de esas sólidas asideras.	El asiento del piloto resulta muy cómodo estrechándose en su parte delantera para poder apoyar ambas platas de los pies en el suelo. El respaldo reduce el cansancio lumbar en largos recorridos.
El asiento del Exe se abre desde el extremo delantero como en el Yamaha T-Max y ofrece en su interior espacio para dos cascos (integral y abierto). El casco Integral va en la parte posterior con la apertura del cuello hacia arriba lo que te permite introducir los guantes en su interior.	Y este es el aspecto del compartimento de carga completamente vacío. Hay mucha capacidad para llevar incluso hasta un ordenador portátil y, retirando los seis tornillos que lo fijan se tiene un buen acceso a la electrónica.	El cuadro de instrumentos sitúa una gran pantalla TFT en el centro entre dos relojes dedicados al velocímetro y al nivel de potencia consumida o regenerada que resultará muy práctico para una conducción económica y reducir los consumos que registramos con el acelerador a tope.
Si te descargas la APP Nerva para IOS y Android la pantalla TFT se enriquecerá con el reloj horario y el navegador abreviado y las llamadas entrantes. Después de salir del modo “P” aparecerá el modo de conducción seleccionado.	Aquí te mostramos cuatro pantallazos de la APP Nerva. La utilidad más importante es la del navegador, introduciendo el destino en la APP del móvil. También te muestra la última ubicación del scooter y el nivel de carga con el que lo dejaste.	El freno regenerativo entra en acción cuando se deja de acelerar, pero funciona con más intensidad cuando empiezas a acariciar las manetas de freno complementando a los frenos mecánicos y recargando parcialmente la batería.

El detallazo

Las dos baterías que hacen un total de 5,76 kWh a una tensión de 76,8V son la clave en un vehículo eléctrico hasta el punto de que cuestan más de la mitad del valor del vehículo. La participación en Nerva de la principal parca en la producción mundial de baterías, BYD, es clave. Para empezar, utilizan una nueva tecnología LFP (litio ferrofosfato) de mayor rendimiento que las tradicionales NMC (litio con base níquel). En el proceso de fabricación de estas baterías LFP se contamina menos al no emplear materiales tóxicos como el cobalto, manganeso y níquel. Además, estas baterías funcionan a menor temperatura lo que se traduce en una mayor estabilidad química y térmica y, como consecuencia, una mayor longevidad perdiendo en 5 años un 5% de su capacidad frente al 25% de las baterías NMC. Mientras que una batería NMC ofrece 1.000-2.000 ciclos de carga, las baterías LFP alcanzan los 4.000-6.000 ciclos. Todo ello repercute en que Nerva ofrezca una garantía de 5 años, un detalle excepcional que no ha sido igualado por ninguna marca.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio asequible Diseño Comportamiento	Pantalla TFT con poco contenido Conmutador de intermitentes din anulación Amortiguadores traseros duros

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES del Nerva Exe