- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Vicente Arenas
- Fecha – 15/05/2022
Se impone la versatilidad. El SR GT de Aprilia no solo es un scooter para surcar las ciudades a diario, también ofrece una buena capacidad de carga, confort y protección para escapadas de cercanías por carretera abierto e, incluso, permite salir del asfalto para rodar por caminos y pistas forestales. Todo un scooter multifunción con los genes deportivos de la marca de Noale.

Atentos a la moda del scooter Todo Terreno, porque cada vez hay más opciones en el catálogo y, como estamos viendo en Moto125.cc, en especial en la categoría de la convalidación coche-moto. La penúltima marca en llegar es Aprilia en representación del grupo Piaggio al que pertenece, y con una denominación que incluye las míticas siglas SR de Sport-commuteR, el modelo deportivo de Noale que estrenó en 1992 las ruedas de 13 pulgadas en un mercado que sólo empleaba las de 10 y 12 pulgadas dando el salto hasta las 16 que impuso el Honda Scoopy. Con el Euro 5 y la práctica extinción de las mecánicas 2T en la cilindrada de 50 cc, el Aprilia SR 50 desapareció en 2020 pero también su “tirón” lo aprovecharon otros modelos como el SR Motard 50/125, SR Max 125/300 e incluso el SRV con motor bicilíndrico de 850 cc, y ahora recibe el legado este SR GT 125/200 (en el mercado italiano se ofrecen patinetes eléctricos con las denominaciones eSR1 y eSR2).
Su diseño tiene personalidad propia, para nada recuerda al X-ADV de Honda que inició esta moda. Destaca lo elevado que se encuentra el miniescudo frontal (consecuencia del largo recorrido de su suspensión delantera acompañada de una rueda de 14 pulgadas) con la triple óptica que caracteriza a los modelos deportivos actuales de Aprilia (por supuesto 100% LED) con las luces cortas ocupando los focos laterales completados por una guía luminosa en forma de ojeras que hace de luz de posición, y el foco central dedicado a la luz larga, que se ilumina junto con las cortas para ofrecer un campo de visión más amplio. Por encima se sitúa un parabrisas de media altura en tono ahumado junto con los intermitentes montados elásticamente a sus laterales. A ese estilo trail se suma un manillar de tubo desnudo compartiendo con el Piaggio Medley el mismo cuadro de instrumentos por pantalla LCD en negativo. En cierto modo tiene un aire a la nueva trail aventurera Aprilia Tuareg 660.
En el centro del scooter se recurre a un travesaño central tipo scooter Gran Turismo (de ahí las siglas GT en su denominación) que esconde un depósito de 9 litros de capacidad y detrás un asiento a dos niveles bajo el que se encuentra un compartimento de carga de 25 litros de capacidad suficientes para alojar solo un casco integral y algunos objetos más pequeños detrás de él. Complementa la capacidad de carga una guantera en la parte superior izquierda del salvapiernas que incluye en su interior una toma de carga USB.
El diseño trasero resulta todavía más original. La rueda posterior de 13 pulgadas acaba casi a ras del piloto trasero con unos amortiguadores sobreelevados situados por detrás del eje de la rueda, con un guardabarros trasero pegado a la rueda que sirve de apoyo para la matrícula, y el sello aventurero del “pico de pato” que se acostumbra a ver en la parte delantera, ahora detrás justo debajo del piloto trasero LED que recorre el contorno posterior e integra a los intermitentes.
Para el motor se emplea la mecánica Piaggio i-Get con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas, unificación del motor de arranque con el alternador para hacerlo más compacto y ligero, y sistema de parada a ralentí RISS (Regulator Inverter Start & Stop System). Se declaran los 15 CV máximos bajo Euro 5 aunque de esa potencia hablaremos con detalle en la prueba.
Respecto al precio la unidad que os mostramos se ofrece justo por 2.999 € en color azul combinado con negro mate (también para las llantas) y gris plata, además del negro o gris oscuro ambos también combinados con negro mate y gris plata. Como en los scooters de Piaggio se ofrece también una variante Sport por 4.099 € con colores más vivos (principal en rojo, amarillo oro y gris claro combinados con negro, gris oscuro y gris claro, llantas en rojo, la “a” de Aprilia en los laterales delanteros y asiento tapizado en dos tonos. En su equipamiento se incluye de serie el módulo Bluetooth Aprilia Mia (opcional por 126 € en la versión estándar) que permite la conectividad con el móvil.
A bordo
Para acomodarte en el SR GT la primera prueba que tienes que superar es pasar una pierna por encima de su elevado travesaño central y después sentarte sobre su asiento a 799 mm de altura, una altura casi crítica que obligará a los que medimos 170 cm a dejar los tacones del calzado en el aire, consecuencia de ese largo recorrido delantero y una suspensión trasera sobreelevada.
Una vez en marcha se adopta una posición de conducción cómoda y relajada con un mullido de asiento en su punto, manillar ancho y alto al estilo offroad que da mucho control en la dirección, y con la posibilidad de estirar las piernas apoyando los pies en las plataformas inclinadas.
Esa considerable altura del SR GT por la larga suspensión delantera y unos amortiguadores traseros sobreelevados (fíjate en el anclaje del derecho sobre el basculante) sin el beneficio de un mayor recorrido, junto con una generosa altura libre al suelo de 175 mm con la que no tendrás problemas camperos ni siquiera para subir el scooter al bordillo de una acera, afortunadamente no repercute en un centro de gravedad demasiado alto que te balancee en zonas reviradas. Se maneja bien y a ello también ayuda un peso con depósito lleno contenido de 151,3 kilos y una distancia entre ejes corta de 1.350 mm, un centímetro más que la de su prima la Vespa Primavera. O sea, que no te extrañe que se encuentre muy a gusto en la ciudad haciendo gala de una excelente manejabilidad.
Y llegamos al motor: el mismo i-Get 4v refrigerado por agua con culata de 4 válvulas que también utiliza el Piaggio Medley y la Vespa GTS. Lo de que se declaren 11 kW, o lo que es lo mismo, 15 CV no tiene ningún sentido. En la época dorada del Euro 3, un scooter con 15 CV registraba una velocidad máxima de 120 km/h auténticos. Los “15 CV” del SR GT dan para 111 km/h de velocímetro que se reducen a 101,6 km/h reales. Lo primero que se te pasa por la cabeza es que monta un desarrollo corto, un poco sí, pero no tanto (estamos seguros que, con el desarrollo largo del SR GT 200, o unos rodillos de mayor diámetro se ganaría mucho). Nuestra telemetría muestra la curva de aceleración en dos gráficas superpuestas velocidad y régimen del motor en el eje Y, y el tiempo en el X (hay más posibilidades gráficas) y se ve cómo el motor se desinfla justo en el momento en que registra su potencia máxima a las 8.750 revoluciones (la forma de la curva velocidad-tiempo se ve cómo se trunca poco antes de alcanzar los 100 km/h). A partir de ahí no hay cortes de encendido, sino que el mapa de inyección “chuta” cada vez menos combustible al motor y se “muere” estabilizando su velocidad máxima a 9.600 vueltas. También tendrá que ver que, en la homologación se elige entre dos ciclos de conducción, hasta 100 km/h y más de 100, y en Piaggio hayan elegido el primero para no subir las emisiones. Consecuencia, que muchos modelos que declaran menos potencia, registren más velocidad máxima; echa un vistazo a la prueba del Piaggio Medley de 15 CV y 102,5 km/h y a la de su rival el Honda SH125 de 13,1 CV y 110,6 km/h.
Con esa limitación de velocidad máxima, el SR GT no da todo lo que puede en carretera abierta aunque sí que está preparado con una buena estabilidad y una protección de su parabrisas hasta el cuello del piloto, lo justo para quitar presión y frío en el pecho.
Su aceleración, sin llegar a ser espectacular es correcta para salir de los primeros en las salidas de los semáforos incluso cuando el sistema de parada a ralentí RISS cale el motor. Eso sí, el consumo se ha contenido mucho y dando caña a tope se mantiene por debajo de los 3 litros, exactamente a 2,84 l/100 km lo que te permitirá autonomías de más de 300 km.
Línea de tierra
El apartado de suspensiones está más o menos bien resuelto sobre todo por la elección de la horquilla delantera aportada por Showa de la que nos ocuparemos en el apartado “El detallazo”. La trasera, tal como se entrega de serie es de tacto firme y algo durilla; cuenta con cinco posiciones de precarga y monta la cuarta por lo que tienes margen para ablandarla si fuese necesario. El muelle tiene doble paso que se aprovechará mejor con una precarga blanda para absorber pequeñas irregularidades. Lástima que no se empleen amortiguadores más largos con más de 102 mm de recorrido.
Par los frenos se emplean unos buenos ejemplares de discos de 260 y 220 mm (Wave solo el delantero) mordidos en ambos casos con sendas pinzas flotantes de doble pistón. Hay potencia más que de sobra y se dosifican con buen tacto. Lo malo es que el funcionamiento es combinado y no beneficia a su faceta campestre la contribución delantera cuando queremos derrapar de atrás.
Por neumáticos se emplean unas excelentes gomas Anakee Wild Scooter proporcionadas por Michelin. Son de nueva factura, aunque su diseño de tacos muy próximos entre sí no ofrecen tanta pala para avanzar sobre tierra suelta y barro como los Anakee Wild para motos trail de gran cilindrada. Eso sí, su agarre en asfalto, incluso cuando está mojado, no tiene nada que envidiar a muchos neumáticos deportivos.
En compañía
Por motor, hay empuje de sobra para compartir el SR GT con pasajeros “de peso”. Nuestro acompañante tiene el asiento perfectamente delimitado del piloto para que éste no lo invada reduciendo su superficie. Sin embargo, el diseño de la parte posterior en pico sí que afecta a una menor superficie de banqueta. Bien por las asideras laterales con recubrimiento plástico y aún mejor las estriberas desplegables del tipo plataformas (como las que se emplean en muchos ruedas altas), más confortables por su mayor superficie.
Con lupa
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El detallazo
No es habitual encontrarse en un scooter con una suspensión delantera que ofrezca un generoso recorrido de nada menos que 122 mm cuando lo habitual son 100 o, a lo sumo, 110 mm. La horquilla de eje centrado la aporta el especialista japonés Showa. No es invertida (como las primeras Showa que montaban los Piaggio Typhoon aunque con mucho menos recorrido) y cuenta con unas barras de 33 mm, así a ojo algo estrechas para uso campestre, pero que en ningún momento han mostrado signos de flexibilidad (Showa sabe hacerlo bien).
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
Aceleración 0-50 m | 5,13 s (51,1 km/h) |
Aceleración 0-100 m | 8,24 s (63,4 km/h) |
Aceleración 0-400 m | 21,69 s (94,0 km/h) |
Aceleración 0-1.000 m | 43,21 s (101,1 km/h) |
Aceleración 0-100 km/h | 26,10 s (519 m) |
Velocidad máxima | 101,6 km/h |
Consumo | 2,84 l/100 km |
Autonomía | 317 km |
Peso total lleno | 151,3 kg |
Reparto tren delantero | 41,4% |
Reparto tren trasero | 58,6% |
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Motor tecnológico Manejabilidad urbana Diseño original |
Sin ABS Velocidad máxima Travesaño central elevado |
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