• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Suzuki
• Fecha – 21/09/2013

Desde su lanzamiento en el 2002, el Suzuki Burgman 125 ha sido muy bien acogido tanto en nuestro mercado como en el europeo, llegó a ser líder de ventas en el 2009 y 2012, y va camino de serlo en este 2013. Es el más pequeño de la familia de scooters Gran Turismo Burgman cuyas cilindradas alcanzan los 650 cc. Hace muy buen papel en los desplazamientos urbanos. Su baja altura y poco peso le ha convertido en uno de los scooters favoritos del público femenino. Ahora se acaba de dar a conocer la tercera generación de este modelo que sigue conservando sus principales virtudes de motor y bastidor, vistiéndose con un nuevo traje que le favorece mucho. Después del cierre de la fábrica de Gijón, su producción pasa a Tailandia. En este Dossier Especial analizamos a fondo este nuevo modelo.

El Burgman 125 es, sin lugar a dudas, la principal baza de Suzuki. Para que te hagas una idea, durante el pasado año 2012 se vendieron 9.256 motos y scooters de Suzuki, y casi la mitad, concretamente 4.461 unidades fueron Burgman 125. Es más, el mercado español está enamorado del Burgman: ha sido número uno en el 2009 y 2012, y tal como van las cosas, si no se tuercen por falta de stocks, va camino de ser la moto más vendida del mercado en este 2013. En el resto de Europa también tiene buena acogida, pero España es, con diferencia, el principal consumidor de este modelo que hasta el 31 de marzo de 2013 fue Made in Spain. De hecho el 63,7% de la producción 2012 de Natahoyo (Gijón) se quedó en nuestro mercado. El Burgman 125 apareció en el 2002 utilizando un propulsor mejorado del que utilizaba el ya extinguido Suzuki Epicuro 125, el abuelo del Burgman. Mantenía su refrigeración líquida y rediseñaba la culata con una distribución de 4 válvulas que le daba más alegría. Inicialmente fue concebido con freno trasero de tambor, pero viendo que su directo competidor el Majesty de Yamaha estrenaba el disco atrás, el Burgman se rediseño rápidamente antes de su lanzamiento para adoptar este elemento, quedando el freno de tambor como un práctico freno de estacionamiento con mando junto a la empuñadura izquierda. Los principales argumentos de la nueva referencia GT en la cilindrada de 125 cc era su baja altura de asiento, y la capacidad de carga que permitía introducir debajo del asiento dos cascos integrales uno al lado del otro, disposición que aún sigue siendo única en el mercado de scooters. En el 2006, aparece una elegante versión denominada Executive que se distingue por sus acabados exclusivos.

Cinco años después de su lanzamiento, en el 2007, nos llega el Burgman de la segunda generación. Sigue conservando el mismo bastidor, adoptando en el tren delantero una rueda de 13 pulgadas que aporta mejor autoalineación y estabilidad, pero desaparece el freno de estacionamiento, emplea freno combinado en la maneta izquierda y su mecánica aporta la inyección electrónica con una importante mejora en potencia y prestaciones. La versión de cilindrada grande aumenta de los 150 cc del primer Burgman a los 200 cc, desapareciendo del mercado el Burgman 250 (variante del 400 cc). La carrocería cambia por completo con líneas más redondeadas y actuales. En el 2009, el Burgman 125/200 adopta un parabrisas más alto, y se vuelve a ver el parabrisas corto original con tono ahumado en las versiones Racing y Executive (esta última con derivabrisas) que aparecen en el 2011.

Con el cambio de producción a Tailandia, se acaba de presentar la tercera generación del Burgman 125/200. Básicamente vuelve a emplear el mismo bastidor y motor pero con el añadido del sistema de frenos ABS opcional firmado por Nissin y un nuevo diseño de carrocería más en la línea de su hermano mayor de 650 cc.

Suzuki Burgman 125 – 2002	Suzuki Burgman 125 – 2007	Suzuki Burgman 125 – 2014

Producción

El gráfico muestra la producción del Burgman (solo cilindrada de 125 cc) en la factoría que contaba Suzuki en Porceyo (Gijón) del que, hasta el pasado año 2012 se han contabilizado 101.600 unidades. Queda por contabilizar la producción del primer trimestre de este año (hasta el cierre de la fábrica el 31 de marzo de 2013).

Se puede observar un importante crecimiento en la producción de este modelo en 2005 debido a que en el segundo semestre del año anterior se legisla la “convalidación” que permite conducir una moto o scooter de hasta 125 cc con el carnet de coche.

La producción máxima del Burgman 125 se registra en el 2007 con el lanzamiento de la segunda generación de este modelo, contabilizándose un total de 13.300 unidades. Desde el 2007, y como consecuencia de la crisis actual, la producción de este modelo va descendiendo aunque no en la misma proporción que el resto del mercado de la moto, estabilizándose a partir de 2010 en unas 7.500 unidades anuales.

Con el nuevo modelo la producción se traslada a Tailandia a la factoría Thai Suzuki Motor Co. Ltd. Esta fábrica fue fundada en 1967 y tiene un especial interés para Suzuki ya que se trata de la primera planta de producción de motocicletas fuera de Japón. El nuevo Burgman pasará de ser europeo a un producto global para el mercado mundial.

Fábrica Suzuki Motor España (Porceyo-Gijón, Asturias)	Cadena de montaje SME	Fábrica Thai Suzuki Motor (Tailandia)

Paso a la tercera generación

La verdad es que el relevo del Burgman actual se tenía que haber producido hace un par de años. Se sabe que hasta el verano del 2011 llegaron a existir varios prototipos con un diseño de carrocería inspirado en el Burgman 650, pero fueron retirados de Gijón y enviados a Japón, lo que ya daba a entender las intenciones de la casa madre con la filial española.

Esta tercera generación no deja de ser un restyling: retoques estéticos sobre la base del modelo anterior que, a su vez, también fue un restyling del original de 2002. A todos ellos les une el mismo chasis (lógicamente cambian pestañas de anclaje de la carrocería y poco más) y la estructura del motor. Es algo que les ha funcionado y no necesita cambiarse. Pero hay que reconocer que el cambio estético le sienta muy bien. Por delante tiene un aire al Burgman 650 por el doble faro, los intermitentes y la moldura que hay entre éste y el parabrisas, aunque también nos recuerda la mirada hacia abajo de los faros del X-Max 400. Por detrás, también se nota la inspiración 650 con un piloto desdoblado en dos y los asideros laterales.

Si comparamos la ficha técnica del Burgman que actualmente encontrarás en los concesionarios (aunque ya se están acabando) con el que llegará en noviembre, te sorprenderás. Puedes comprobarlo con este comparador que te damos hecho. Verás que el motor es el mismo y que las medidas del bastidor son idénticas, consecuencia del restyling que te comentábamos. En el motor no se declara potencia máxima, y mucho nos tememos que los 12 CV del actual se pueden quedar en menos como consecuencia de la nueva vuelta de tuerca de la directiva Euro4. Te adelantamos que su cuadro de instrumentos incluye un testigo “Eco”; no se trata de un modo de funcionamiento del motor sino de una indicación de que estás llevando una conducción de bajo consumo. Este sistema es relativamente sencillo y lo equipa la Inazuma 250 y el Burgman 650. El testigo “Eco” se iluminará cuando el consumo instantáneo (otra información que aporte el nuevo cuadro de instrumentos) baje de una cierta cantidad preestablecida, y esto suele ocurrir en torno al régimen de par motor máximo.

En cuanto a las dimensiones solo cambia la altura del parabrisas que ahora es 3 cm más alto (a su vez, el actual es 8,5 cm más alto que el de los primeros Burgman 125 del 2007). También se reduce la capacidad del depósito en medio litro posiblemente para dar cabida al modulador del ABS y “engorda” un par de kilos también por este elemento (la versión sin ABS peso lo mismo que el actual).

En el apartado de frenos, volvemos a encontrarnos con un disco delantero de 240 mm, pero esta medida también se repite en el tren posterior sustituyendo al disco de 220 mm. No solo es porque los usuarios de scooter tienden a abusar más de este freno por la escasa retención de un motor con transmisión automática, sino porque con el uso de sistemas ABS, este freno se hace más intrusivo (entra en funcionamiento más rápidamente que el delantero) obligando a potenciarlo con elementos de mayores dimensiones. En el actual, la maneta de freno izquierda accionaba el freno posterior y uno de los tres pistones de la pinza delantera (frenada combinada); en la tercera generación del Burgman se ha prescindido de la frenada combinada tanto con ABS como sin él. La versión ABS aporta un modulador de dos canales independientes firmado por Nissin; previsiblemente debe ser muy similar al que utiliza el Honda Scoopy 125, ya que el otro modulador Nissin para scooters de 125 cc lo emplea el Peugeot Satelis 125i Urban/Executive que es de tres canales (frenada combinada). Si quieres saber más, te recomendamos que consultes el Análisis técnico de scooters 125 cc con ABS.

Más diferencias: el cuadro de instrumentos. Está a años luz en cuanto a información y presencia del que emplea el modelo actual. La verdad es que es un detalle que se necesitaba cambiar y que ya venía del Burgman ’02. El nuevo cuadro combina dos relojes (velocímetro con fondo de escala en 140 km/h y cuentavueltas con zona roja a partir de las 9.500 rpm) con una pantalla LCD situada entre los dos relojes con tres zonas diferenciadas: la superior muestra el reloj horario, la central el nivel gráfico de combustible dividido en cinco segmentos con el cuentakilómetros (total y dos parciales), y la inferior incluye un indicador de cambio de aceite (cada 4.000 km) y el consumo en tiempo real (se actualiza cada diez segundos) en diferentes unidades. Lo que no nos ha gustado es que se prescinda del nivel de temperatura del refrigerante y se sustituya por un testigo de sobrecalentamiento que no te va avisando sino que, cuando se ilumina, tendrás que parar inmediatamente… si es que estabas pendiente del testigo.

Del manillar casi podríamos afirmar que es el mismo. Solo cambia la piña derecha que ahora incluye un interruptor para el “Warning” o intermitentes de emergencia.

Poco más abajo, volvemos a encontrarnos con una guantera central muy similar protegida con cerradura y en cuyo interior se encuentra la toma de corriente de 12V para cargar el móvil o enchufar un navegador GPS. A la derecha de la base del manillar también encontramos la miniguantera sin cerradura para vaciarse los bolsillos, y a la izquierda, la tapa que da acceso al vaso de expansión. La cerradura de contacto ya no incluye el obturador; precisamente Suzuki fue la marca que “inventó” este tipo de protección.

El asiento es ahora más sencillo. Ya no incorpora el respaldo del conductor como una pieza añadida que además no era regulable. Las piezas del tapizado están unidas por una doble costura en hilo blanco, y se sigue abriendo el asiento desde la cerradura de contacto. Y, por supuesto, no podía faltar su inimitable hueco para dos cascos integrales bajo el asiento; como ya te hemos adelantado, el Burgman 125 es el único scooter que los posiciona uno al lado del otro en su parte posterior. Esto permite estrechar el asiento en su parte delantera tanto para facilitar llegar mejor con los dos pies al suelo, como para que los pies del pasajero descansen sobre las estriberas fijas sin arquear las piernas. Además el asiento se ensancha en la parte posterior, ofreciendo al acompañante una amplia superficie para acomodarse. El hueco tiene una capacidad para 41 litros y dispone de iluminación en su parte posterior.

Disponibilidad y precios

Suzuki tiene pensado empezar la comercialización del nuevo Burgman durante el próximo mes de noviembre lo que permitirá holgadamente acabar el stockaje del modelo actual. Pero no parece que vaya a haber buenas noticias en cuanto al precio. Quien haya pensado que trasladando la producción a Tailandia se abarataría el producto estaba muy equivocado porque en Francia ya se ha avanzado más o menos cuánto costará. Allí el Burgman 125 cuesta 3.399 € (igual que el precio en promoción oficial en nuestro mercado), y el nuevo costará entorno a los 3.500 € y subirá hasta los 4.000 € en la versión ABS.

Respecto a los colores, se podrá elegir entre cuatro diferentes: blanco brillante, gris claro, gris mate y negro mate.

Accesorios originales

La industria auxiliar suele volcarse en ofrecer accesorios para el Burgman. Lo puedes comprobar visitando el reportaje de 103 accesorios para el Suzuki Burgman 125. Obviamente, muchos de estos accesorios no valen para este Burgman 3.0, pero lo que la propia Suzuki contará con una extensa gama de elementos originales para personalizar este modelo.

Entre los muchos accesorios disponibles destacar la bolsa sobre el travesaño central, el parabrisas más alto, baúles de 33 y 37 litros con la tapa superior en el color original, forro de terciopelo para el hueco de los cascos, soporte para navegador GPS en el centro del manillar, respaldo del pasajero, puños calefactables con mando acoplable a la piña izquierda y juegos de emblemas con el logo Burgman.

Soporte navegador GPS	Puños calefactables	Emblemas Burgman
Baúl 33/37 litros	Bolsa sobre travesaño central	Recubrimiento terciopelo

De lejos

La renovada familia Burgman al completo. De izquierda a derecha, el 200 (que comparte bastidor y carrocería con el 125), el 125, el 650 y el 400. El 650 se renovó justo hace un año. Queda por actualizarse el 400.

Primer vistazo

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La guantera central es otro signo de identidad del Burgman 125. Cuenta con cerradura y dispone de buen fondo para introducir hasta un botellín de agua como muestra la imagen. A la derecha del manillar se encuentra una segunda guantera más pequeña y sin cerradura para vaciarse los bolsillos.	El parabrisas es tres centímetros más alto que el que emplea la versión actual y eso que creció en el 2009. La moldura entre los faros y el parabrisas con la “S” de Suzuki es muy de la casa y lo emplea también el modelo de 650 cc.	Este es el modulador de ABS firmado por la compañía japonesa Nissin. Cuenta con dos canales para tratar de forma independiente el freno trasero del delantero. Un modulador muy similar lo encontramos en el Honda SH Scoopy 125 ABS.
En el fondo del lóbulo izquierdo de la guantera central encontramos una toma de corriente de 12V tipo mechero de coche. Es muy útil para cargar sobre la marcha el teléfono móvil o conectar un navegador GPS.	Desde la cerradura de contacto se abre el asiento. Sin embargo se ha prescindido del obturador que equipaban las series anteriores. Y eso que Suzuki fue la marca que “inventó” este sistema de protección auxiliar. Ojo que incluye posición “P” (luz de posición en bloqueo de dirección) muy propensa a descargar la batería por despiste.	El cuadro de instrumentos está a años luz del que empleaban las series anteriores tanto por diseño como por facilidad de lectura y cantidad de información. Con el cambio se ha perdido el nivel de temperatura del motor y lo sustituye un testigo de sobrecalentamiento.
El manillar parece que no cambia con respecto al modelo actual. Incluye contrapesos en los extremos para dar un tacto más preciso. La piña de la derecha incorpora como novedad el interruptor de “Warning” o intermitentes de emergencia.	El silenciador de escape parece ser idéntico, incluso por la placa protectora. Detrás de él se puede ver la rueda posterior de 12 pulgadas acompañada ahora con un disco de 240 mm. Próximo a su eje se encuentra la rueda fónica con el sensor de velocidad para el ABS.	Antes también encontrábamos un faro de doble óptica que, al estar unidas, parecía una monoóptica. Ahora se separan más así como los intermitentes delanteros. El Burgman 125 se sigue resistiendo a la tecnología LED.
Esta es la tobera de admisión con el inyector en la zona curva, y el cuerpo de mariposa a la izquierda. La alimentación por inyección se viene empleando desde el 2007. En esta ocasión el mapa se ha adaptado al Euro4.	Desde el lado izquierdo del tren delantero parece que no hay cambios, ni siquiera en el diseño de la llanta de 13 pulgadas con seis palos. Solo cambian los colores. La horquilla también es la misma con barras de 33 mm.	Por fuera será muy diferente, pero por dentro se sigue empleando la misma estructura del bastidor así como el motor. En esta radiografía se muestra también la disposición del sistema de refrigeración con el radiador en el paso de rueda delantera, y el vaso de expansión junto con el tapón del radiador a la izquierda de la base del manillar.
La postura natural de conducción del Burgman 125 seguirá siendo con los pies apoyados en la parte inclinada delantera de las plataformas. Para llegar bien al suelo, el asiento se estrecha en su parte delantera y las plataformas horizontales se han recortado.	En esta radiografía se muestra la disposición del sistema antibloqueo de frenos ABS. El modulador Nissin de dos canales se encuentra justo detrás del depósito de gasolina (pierde medio litro para ubicarlo). En amarillo se trazan los latiguillos de las pinzas (o los tramos que van a las bombas de freno) y, en trazo fino, los cables de los sensores de velocidad.	Se mantiene el exclusivo hueco bajo el asiento del Burgman 125 de 41 litros de capacidad, suficiente para alojar, uno al lado del otro, dos cascos integrales de cualquier talla o modelo.
Otro detalle bien hechos del hueco bajo el asiento del Burgman es que dispone de luz de cortesía para poder hurgar en su interior en condiciones de baja iluminación: de noche o en un garaje.	Otro cambio radical del nuevo Burgman lo encontramos en su parte posterior. El piloto trasero se ha desdoblado en dos adosándose a los intermitentes. También la saga se resiste a la tecnología LED.	El asiento pierde la pieza que hacía de respaldo para el conductor. Se ha simplificado mucho adoptando nuevas formas con zonas claramente diferenciadas para conductor y pasajero.