Autor del texto – Antonio Cuadra
Autor de fotos – AC
Autor acción – Alejandro Ruiz
Fecha – 22/04/2019

Hasta ahora los intentos de Kawasaki compitiendo en motos de 125 cc han sido poco exitosos. Pero con la nueva Z125 vuelve a sacar ese espíritu competitivo que siempre ha caracterizado a la familia naked Z de la marca japonesa para la que, pese a la adversidad del Euro 4, declara los 15 CV límite de la categoría convalidación moto-coche.

Kawasaki es la marca japonesa que menos interés ha puesto en las pequeñas cilindradas. Al menos en Europa, porque en Asia sí que participa con modelos tipo Cub principalmente. Pero estamos viendo cómo más recientemente apuesta por la cilindrada de 125 cc bien apostando por el desarrollo del scooter J125 en colaboración con la taiwanesa Kymco o extrapolando a esta cilindrada las familias Z (naked deportivas) y Ninja (deportivas con carenado).

Así nos lo hicieron saber en el último salón Intermot de Colonia (Alemania) y ya tenemos las Z125 y Ninja 125 en todos los concesionarios de la marca verde. Pero no confundáis esta Z125 con la Z125 Pro que se presentó en el Salón de Tokio de 2016. Sí es verdad que se trata de otro integrante de la familia Z pero se trata de una moto de ocio con dimensiones muy diminutas al emplear ruedas de 12 pulgadas; el motor empleado viene de las tipo Cub que antes te comentábamos con cilindro horizontal refrigerado por aire de marcha con cuatro relaciones de cambio. Podría ser un digno rival para la MSX 125 de Honda o para la Benelli TNT 125 que hacen estragos en muchos puntos de nuestra geografía como Canarias; ahí lo dejo.

La Z125 que te mostramos tiene dimensiones de “moto” con ruedas de 17 pulgadas como debe ser. Pero a pesar de tratarse de un modelo nuevo, seguro que experimentarás un “déjà vu”. Y así es, porque esta Z125 es clavada a la Z250SL que trajo Kawasaki en el 2015: las mismas formas, dimensiones, llantas, neumáticos y cárteres del motor. Es más, Kawasaki reconoce que ha creado la Z125 sobre la base de la “dos y medio” y se ha ahorrado todo el desarrollo de su parte ciclo. Para el motor también; de hecho las formas de los cárteres así lo delatan y parecen compartir el mismo embrague. El grupo termodinámico es nuevo; conserva la arquitectura del accionamiento de sus 4 válvulas por doble árbol (DOHC) aunque lógicamente las dimensiones interiores con carrera corta (58×47,2 mm) son diferentes. También conserva la estructura del cambio de velocidades aunque las relaciones de transmisión son diferentes (sólo son iguales los piñones de tercera) así como la primaria y final por cadena. Esta herencia 250 le viene bien para asegurar la fiabilidad mecánica: los 15 CV del 125 cc son casi la mitad de la caballería que generaba el 250 (28 CV).

Para las suspensiones se emplea una horquilla no invertida en el tren delantero con 37 mm de sección de barras (la misma también que la 250) y el conocido sistema monoamortiguador UniTrack de la marca (con bieletas y funcionamiento progresivo

Se conservan los mismos discos de 290 y 220 mm de la 250 y para esta 125 cc Kawasaki opta por emplear un sistema antibloqueo de frenos ABS (aunque no se dice nada, debe ser de Bosch).

La decoración tricolor (negro/blanca/verde) corresponde a la serie Special Edition que lleva un suplemento de 100 € sobre la normal monocolor en verde o azul. El precio de tarifa de la versión estándar es de 4.750 € pero se encuentra en promoción Kawa Go! por 4.399 € con seguro gratis, casi igualada con la KTM Duke 125, una de las principales referentes en la categoría de las naked R 125.

Lo que no se incluye de serie son algunos de los extras que incorporaba nuestra unidad de pruebas: la tapa del colín del asiento del pasajero (no va debajo), los topes laterales anticaídas y el silenciador de escape Arrow. Sobre este último dudo que sea capaz de sacarle un poco más de prestaciones pero sí que se consigue un ruido más ronco aunque contenido y propio de una moto de superior cilindrada. Todo este “Kit Performance Edition” se vende por 883 € (IVA incluido) y si lo adquieres con la moto, al menos el responsable de Kawasaki en Madrid (Pekus Motor) te hace un 15% de descuento.

A bordo

Sí es verdad que la Z125 es tan grande como la desaparecida Z250SL pero lo cierto es que sus dimensiones son más coherentes con las de una 125 cc, con la excepción XXXL de la Yamaha MT-125. Su asiento es bajo. Pero el problema no es llegar al suelo con las dos plantas de los pies, propósito al alcance de cualquier talla, sino de pasar una pierna por encima del colín para acomodarse por lo elevado que se encuentra. Si la vas a emplear en ciudad acabarás con agujetas en los abductores de tanto subirte y bajarte.

En marcha te encuentras cómodo sobre la Z125. Gracias a su elevado manillar adoptas una postura con la espalda erguida muy adecuada para disfrutar del paisaje en salidas por carretera abierta o en el uso diario en ciudad.

El motor tiene su puntito rabioso. Es relativamente elástico y empuja bien desde las 6.000 revoluciones pudiendo estirar hasta las 10.500 rpm donde se produce el corte de encendido… hasta la quinta velocidad. Sin venir a cuento, el corte de encendido no es el mismo de primera a quinta que en sexta, el cual se produce a un régimen inferior (es difícil definirlo exactamente en el cuentavueltas digital ya que cada ladrillito son 1.000 rpm y no tiene, por tanto, resolución). Lo cierto es que, en la práctica, en quinta, no conseguirás pasar de los 117 km/h de velocímetro, ¡que es la misma velocidad máxima que conseguirás en sexta! Traducida a velocidades reales registradas por nuestra telemetría son 111,8 km/h, suficientes para entrar por los pelos en el ranking Top Ten de las 125 cc €4 más rápidas que puedes ver en la Home, aunque no creo que durará mucho tiempo.

Ese síntoma lo conocemos de otras Kawasaki. A la ya desaparecida KLX 250, por ejemplo, le pasa lo mismo: la velocidad máxima está limitada en sexta, pero hay un sencillo truco que te permite pasar de los 110 km/h de máxima a 130 de velocímetro o incluso algo más cuesta abajo. Consiste en puentear los dos cables que van al pulsador de la maneta de embrague (el que te permite arrancar con una velocidad engranada). Ni te molestes en intentarlo con la Z125 porque ya lo hemos hecho nosotros y nada. Cuando devolvimos la Z125 en Pekus, le hicimos un tercer grado al jefe de taller pero o no sabe nada o había firmado una cláusula de confidencialidad. Difícil de entender. No creemos que sea para preservar la mecánica sino más bien porque Kawasaki debe considerar que son velocidades peligrosas.

Salvando este detalle la Z125 es una moto ligera y ágil para moverse en ciudad, con un buen aplomo y trazo firme en carretera abierta. Aporta mucha sensación de estabilidad.

Línea de tierra

El hecho de no emplear una horquilla invertida no afecta al comportamiento de la Z125 sino más bien a su estética. La horquilla telescópica convencional hace muy bien su trabajo absorbiendo las irregularidades del terreno con unas barras de 37 mm que aportan firmeza. Detrás, el amortiguador trasero con UniTrack trabaja correctamente en equipo con la horquilla. Es difícil acceder al ajuste de la precarga pero, tal como viene de serie, lo hace muy bien con ese compromiso ideal entre comodidad y tacto firme.

Los neumáticos Dunlop no llegamos a probarlos con lluvia pero en seco transmiten un buen agarre. Como te decíamos al principio, son los mismos que calzaba la 250 con casi el doble de potencia pero no se quedan grandes en 125. De hecho, en la Duke de KTM o en la CB125R de Honda los delanteros tienen una sección de 110 (1 cm más) y el trasero de 150 (2 cm más).

Por frenos tampoco tenemos nada que objetar. Los discos de 290 y 220 mm tienen potencia de sobra acompañados de un ABS que hace bien su labor detrás apurando delante el bloqueo antes de entrar en acción. Lo único criticable es el funcionamiento del pedal de freno que hay que hundirlo bastante para que funcione.

En compañía

Poco te podemos decir de las sensaciones desde el asiento de atrás ya que la unidad de pruebas montaba un colín en lugar del asiento para nuestro acompañante. Queda muy racing aunque, si tienes que llevar a alguien, no hay posibilidad de desmontarlo para que aparezca el verdadero asiento: lo susgtituye. Nos sentamos sobre esta pieza de plástico y no resultaba cómodo al no tener mullido. Sí que se encontraban en su lugar adecuado las estriberas y te podías agarrar malamente a las cachas laterales del colín (la cinta tipo rodeo que monta de serie no es nada recomendable).

Con lupa

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Este es el colín que incluye el kit Performance para hacer más racing la Z125. Ojo que el asiento del pasajero no va debajo sino que lo sustituye. El acolchado mínimo sirve como apoyo lumbar para el piloto.	La cola que soporta la placa de matrícula, su iluminación y los intermitentes traseros incluye este gancho (y otro por el otro lado) para fijar pulpos y poder llevar equipaje sobre el asiento del pasajero.	Las estriberas del pasajero cuelgan de la parte trasera del bastidor multitubular y se encuentran en una posición que resulta hasta confortable para lo que se estila en una deportiva. Se pueden desmontar para hacer más rzcing la Z125.

El basculante* se basa en un sencillo tubo de sección rectangular. La moldura plástica que hace de cubrecadenas adopta una forma que simula tener un refuerzo por su parte superior.*	Las estriberas del piloto están recubiertas de goma para filtrar las muy escasas vibraciones producidas por el motor. Se encuentran en una posición retrasada por lo que se emplea un reenvío para la palanca de cambio.	El monoamortiguador recurre al sistema de progresividad variable por bieletas UniTrack patentado por Kawasaki. Cuenta con un ajuste de precarga de muelle en cinco posiciones de difícil acceso aunque mejor dejarlo como viene de serie.

La horquilla es telescópica convencional, la misma que empleaba la ya desaparecida Z250SL. Las barras tienen una sección de 37 mm y esa lengüeta integrada con los guardapolvos la protege de la suciedad.	Exteriormente el motor es el mismo del que empleaba la Z250SL: muy compacto para una “dos y medio” y en la línea de otros 125. Aquel generaba 28 CV, por lo que los 15 CV de este 125 cc no le van a poner en compromiso.	Muy llamativo el bastidor multitubular en acero de la Z125 que se luce más que en sus hermanas mayores de 650 y 900 cc. En este “Special Edition” viene acabado en un llamativo verde metalizado pero en las versiones estándar se emplea el color gris.

A pesar de ser una moto de última generación, Kawasaki es reacia a emplear un faro Full LED ni siquiera para los intermitentes. De hecho su única óptica utiliza bombilla halógena. La parte inferior del faro la ocupa la bombilla de posición.	Como buena naked deportiva que es, la Z125 recurre a una quilla para cubrir los bajos del motor y parte del colector de escape. Se fija al propio cárter del motor ya que el bastidor no hace de cuna inferior.	Los aletines laterales canalizan el aire de marcha a este enorme radiador, el mismo que el de la 250 y más que sobredimensionado para su función en esta Z125. Será difícil que se ilumine el testigo de sobrecalentamiento.

El aletín izquierdo tiene más cuerpo porque envuelve al vaso de expansión del circuito de refrigeración. En su parte interior se ha practicado esta mirilla vertical para controlar el nivel de refrigerante.	El disco posterior tiene 220 mm de diámetro con perímetro ligeramente lobulado. Para conseguir más potencia de frenado se emplea una pinza de doble pistón. Hay que hundir mucho el pedal de freno para que empiece a actuar.	Otro elemento incorporado en el paquete Performance (y el que hace que su precio no sea económico) es el escape Arrow. Está construido en aluminio con el extremo final en fibra de carbono, así como la protección que cubre la unión con el colector.

El tren delantero es el mismo de la Z250SL: llanta de 17 pulgadas con cinco palos en Y, neumático con balón 100/80 de la marca Dunlop y freno de disco de 290 mm también con perímetro ligeramente lobulado. La pinza también es de doble pistón.	El tapón* del depósito de gasolina (11 litros) es tipo racing con cerradura protegida por una solapa. Como debe ser, cuenta con bisagra para que no se nos caiga al suelo en los repostajes.*	Los dos primeros caracteres del código VIN (Vehicle Identification Number o número de bastidor) indican que la Z125 está fabricada en Indonesia. No se vende en el mercado local pero sí la Z250SL.

La piña de conmutadores izquierda incorpora los conmutadores de corta/larga e intermitentes el gatillo de ráfagas y el botón del claxon. Ofrecen buen tacto. Fíjate en el de cortas/largas con unos relieves para encontrarlo a ciegas.	La piña derecha solo incluye el cortacorrientes y el botón de arranque. Los extremos del manillar de tubo incluyen unos contrapesos de dimensiones considerables. Buen tacto también el de las empuñaduras de goma.	Los espejos retrovisores tienen forma poligonal y ofrecen una buena visión trasera nítida al carecer de vibraciones. Sólo la articulación a la base de la maneta del embrague está cubierta por un guardapolvos de goma.

El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla panorámica LCD con cuentacueltas, velocímetro, cuentakilómetros varios, reloj y nivel de gasolina. Muchos testigos luminosos no se utilizan. Falta indicador de marcha y nivel de temperatura.	Tampoco se confía en el alumbrado LED para la óptica posterior. Aunque parezca que usa una matriz de LED se debe al efecto de distribución por múltiples focos de la bombilla por la tulipa.	Las bieletas que se fijan al anclaje inferior del amortiguador siguen el esquema UniTrack de Kawasaki. Conforme aumenta el recorrido de la rueda posterior el tarado de la suspensión se va endureciendo.

El detallazo

Uno de los detalles para presumir de esta Z125 es el bastidor multitubular en acero pintado en verde metalizado en la versión Special Edition y en gris en la Standard. No es habitual encontrarnos con una Kawasaki Z con este tipo de bastidor. Sólo lo emplean las Z900 y Z650 sin lucirlos demasiado, pero sí lo podemos encontrar en la hiperdeportiva Ninja H2R de 310 CV. Fíjate en lo que se eleva la cola posterior causante de lo difícil que es pasar una pierna al otro lado para acomodarse.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m	4,85 s (57,5 km/h)
Aceleración 0-100 m	7,62 s (71,3 km/h)
Aceleración 0-400 m	19,75 s (100,8 km/h)
Aceleración 0-1.000 m	39,49 s (111,3 km/h)
Aceleración 0-100 km/h	19,60 s (375 m)
Velocidad máxima	111,8 km/h
Consumo	3,69 l/100 km
Autonomía	298 km
Peso total lleno	147,5 kg
Reparto tren delantero	49,6%
Reparto tren trasero	50,4%