- Autor del texto – Antonio Cuadra
- Autor de fotos – AC
- Autor acción – Alejandro Rivero
- Fecha – 12/5/2019
Llega la tercera versión de la hermana pequeña de la saga de deportivas por excelencia de Yamaha: la YZF-R125. Ante las dificultades que ponen las cada vez más restrictivas directivas anticontaminación, la marca de los diapasones se supera a sí misma y pone el listón más alto de esta categoría supersport de 125 cc con una YZF con mucha tecnología y que desarrolla la velocidad máxima más elevada entre las 125 cc del Euro4, 123,1 km/h,… de momento.
Teniendo una gama de motos de supersport como la YZF-R basadas en la experiencia de la marca de los diapasones cruzados en MotoGP, ya tienes mucho ganado cuando utilizas ese nombre para dar forma a una deportiva de unos humildes 125 cc de cilindrada. Y si encima se parece a los modelos de 1.000 (YZF-R1) y 600 cc (YZF-R6) pues mucho mejor. Pero es que no sólo se parecen, sino que por sus grandes dimensiones cuesta distinguir a las hermanas mayores de la pequeña. Sirva de ejemplo que entre la R6 y R125 difieren en apenas 2 cm en distancia entre ejes, algo parecido en altura de asiento, y tan sólo 2 mm menos en la sección de las barras de la horquilla invertida.
Es lo que ha hecho Yamaha desde que en el 2008 lanzó al mercado su YZF-R125: crear una auténtica réplica y no un modelo a escala 1:125. Todo una revolución en el mundo del “octavo de litro” que llevó a implicar a Minarelli Motori a desarrollar un tecnológico motor 4T con caja de cambio de seis velocidades, refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas e inyección electrónica. Al margen de que anualmente la firma japonesa cambie los colores, la YZF-R125 ha ido evolucionando con dos importantes cambios en su historia: el de 2014 con una importante evolución en suspensiones (horquilla invertida), frenos (pinza delantera de anclaje radial y ABS a partir de 2015), cuadro de instrumentos y retoques en las formas del carenado, y el que acabamos de recibir en 2019.
Así, de nuevo a imagen y semejanza de la R6 y R1, nos llega esta nueva R125. Si nos lo permites, hasta nos parece más espectacular y atractiva que las mayores (en cilindrada, no en tamaño, insistimos) por sus estrechos faros en altura en el carenado que, ahora sí, adoptan la tecnología 100% LED, las nuevas formas del carenado, y el nuevo depósito con unas mejor conseguidas branquias que transmiten la agresividad de los tiburones.
Hay muchos más cambios en la R125 del 2019 que se presentó a final de año pasado en el Salón Intermot de Colonia y que se produce en la factoría francesa de San Quintín. Ahí tienes también el basculante asimétrico en fundición de aluminio con refuerzo superior (nada de imitarlo con molduras de plástico) que atraviesa a su paso la cadena por el lado izquierdo y que, por el derecho, tiene forma de banana para dar paso al escape.
Es nuevo también el cuadro de instrumentos basado en una pantalla LCD panorámica con un ligero toque de color, fácil de ver de un vistazo sobre la marcha e incluso a plena luz de día, y que agrupa mucha información: velocímetro, cuentavueltas, nivel de gasolina, reloj, cuentakilómetros total y parcial y marcha engranada, además de cinco testigos luminosos y uno de sobrerrégimen bien visible para que no tengas que apurar las marchas hasta el corte de encendido. No nos ha gustado que se haya perdido el nivel de temperatura y se sustituya por un testigo de sobrecalentamiento que nos avisa (si es que estamos atentos) cuando no hay más remedio que parar.
Los principales cambios los encontramos en el motor con el añadido del sistema de distribución variable VVA (responsable de las excelentes prestaciones) y el embrague con asistencia y antirrebote. Aunque de ello nos ocuparemos con más extensión en el apartado El Detallazo.
Oficialmente se mantienen las mismas medidas de la ficha técnica de la versión 2014, aunque lo cierto es que algo deberían cambiar por las diferentes formas de la carrocería y el nuevo basculante, además de que no se recoge el neumático trasero más ancho (140/70-17). El precio se contiene justo por debajo de la barrera de los 5.000 euros empatada técnicamente con Kawasaki y Aprilia, pero más elevado que Suzuki, KTM y Keeway.
A bordo
Lo del gran tamaño de la R125 se hace un poco insufrible para los menos altos. Que no os confundan las fotos de acción que acompañan esta prueba. Para la sesión contamos con Alejandro Rivero, un joven piloto de tan sólo 10 años que se manejaba muy bien sobre la YZF pero que teníamos que ayudarle sujetándole la moto al iniciar y parar porque literalmente no llegaba al suelo con sus 147 cm de altura. Los 825 mm a los que está elevado el asiento, no lo ponen fácil pero forma parte de ese paquete de buena fachada y presencia a la hora de moverse con ella y hacer creer al resto del personal que vamos montados en una moto “gorda” de 600 cc y que tenemos, por tanto, el carnet de moto grande en lugar del de coche que nos permite acceder a una 125. A eso ayuda que en ninguna parte de su carrocería aparezca la cifra de 125, a no ser que el agente que nos detenga nos pida los papeles y lo descubra.
Sí, el culo lo llevas alto, pero al menos Yamaha ha colocado los semimanillares por encima de la tija superior consiguiendo suavizar esa típica postura radical deportiva que carga más peso en el tren delantero, aunque con mucho tiempo rodando sobre ella aparecerán los dolores en las muñecas y en el cuello, consecuencia de que tienes que subir la barbilla para ver mejor el horizonte, a no ser que te compres un caro casco de MotoGP con más campo de visión en la zona de las cejas.
El motor te encantará. Está muy lleno en toda su gama de revoluciones. Empuja muy bien desde las 6.000 revoluciones y estira hasta las 11.000 donde se muere por el corte de encendido (la “chicha” está en las 10.000). La distribución variable VVA, que ya conocíamos en los N-Max y Tricity, es la responsable de combinar dos motores diferentes: uno elástico con potencia a bajo régimen, ideal para moverse por ciudad, y otro más puntiaguado con potencia a alto régimen, para estirar y sacarle esa fantástica velocidad máxima que se alcanza en llano a 133 km/h de velocímetro y que se corresponden con 123,1 reales, lo que la sitúa (¿de momento?) al frente del Top Ten de las motos de 125 cc más rápidas con homologación Euro 4. Pero son difíciles de mantener porque el desarrollo en sexta es un pelín “largo” y se hace muy sensible al viento de frente o a cualquier cambio de pendiente. Cuesta abajo, obviamente, se pone muy contenta.
Pero el VVA no hace milagros. Hay que estar pendiente del cambio y reducir una marcha al instante sobre todo para salir de una curva, porque además ese gran tamaño sitúa el centro de gravedad alto y notas también como se te “cae” la moto hacia dentro de la curva.
Otro cambio que introduce Yamaha es el del embrague antirrebote asistido (A&S). Sinceramente no le hemos prestado demasiada atención. Sí que se nota que el tacto de la maneta es más blandito, y en teoría debería evitar que la rueda trasera se bloquee si haces una reducción “salvaje” con varias marchas de golpe para hacer de freno motor.
Línea de tierra
Yamaha refuerza el Made in France de esta YZF-R125 calzando en ambas llantas de 17 sendos neumáticos Michelin Pilot City que, como ya hemos comentado, aumenta la sección posterior hasta los 140 mm manteniendo el perfil del 70%. Un neumático de calidad que da mucha confianza en seco y que, casi con toda seguridad, hará un buen papel en mojado. Tiene el típico dibujo de evacuación de los Pilot Road 2, pero no cuenta con la tecnología 2CT de doble compuesto que permite que la banda de rodadura tenga más duración.
En lo que respecta a suspensiones, la horquilla invertida y el monoamortiguador posterior están muy bien conjuntados para trabajar en equipo. Ambos muestran un tarado tirando a duro pero muy firme en las trazadas y sin brusquedades en la recuperación de extensión.
En cuestión de frenos no hay cambios respecto a la versión ’14. Delante encontramos un enorme disco flotante de 292 mm de diámetro mordido por una pinza de anclaje radial y detrás uno de 220 mm con su correspondiente pinza de simple pistón firmada por la japonesa Nissin. El sistema antibloqueo de frenos ABS está presente en ambos elementos con un modulador Bosch serie 9.1 de funcionamiento muy efectivo.
En compañía
Como suele ser habitual en las motos deportivas, no se presta demasiada atención a un hipotético pasajero, aunque para un recorrido corto no tendrá demasiados motivos para quejarse. La principal queja la tendrá al acomodarse ya que, si es elevado el asiento del piloto, lo es todavía más el del pasajero y además la banqueta es algo justa en superficie. Las estriberas con soporte de aluminio están correctamente posicionadas y se dispone de una especie de toberas laterales para agarrarse (solución que también hemos visto en la R6) que resultan cómodas y, a la vez, con un diseño bien integrado (algo difícil de conseguir).
Con lupa
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| Todo el conjunto del carenado es nuevo a imagen y semejanza de las R6 y R1 pero sin las ópticas polielipsoidales inferiores. En la R125 los faros son Full LED con formas muy estrechas para acentuar esa imagen agresiva. | No hay cambios en el tren delantero: freno de disco flotante de 292 mm mordido por una pinza de anclaje radial. Los neumáticos son unos Michelin Pilot Street ideales para pequeñas cilindradas en uso carretera y ciudad. | La pinza de anclaje radial cuenta con una apertura en su parte posterior que ayuda a controlar el desgaste de las pastillas. El anclaje del disco tiene cierta holgura axial (flotante) para que las pastillas “muerdan” con la misma presión sobre sus dos caras. |
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| El único apoyo que cuenta la YZF-R125 es una pata de cabra o caballete lateral. Permite calentar el motor con ella extendida y en punto muerto y, por supuesto, es de las que no se recogen solas. | Los soportes de las estriberas del piloto están hechos en fundición de aluminio así como la propia palanca. El funcionamiento del selector del cambio es muy preciso y suave. Las estriberas son de acero con un largo avisador en su parte inferior. | También están hechos en fundición de aluminio los soportes de las estriberas del pasajero junto con los topes para que no se cuele el pie al paso de rueda trasera, y se pueden desmontar del subchasis trasero para mejorar el aspecto racing. |
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| El basculante es nuevo y se une al bastidor Delta Box por medio de un eje de mayor sección. Esta construido en fundición de aluminio. Por el lado izquierdo llama la atención la forma del refuerzo superior que salva la cadena y por el derecho tiene forma de banana. | Muy acertadas en el diseño los grupos de cuatro branquias en la parte posterior del depósito. Ya las utilizaron la R1 y R6 y nos parecen mejor conseguidas en esta R125. Recuerdan a las de un tiburón, lo que refuerza su agresividad. | Los intermitentes tienen forma de punta de flecha con las tulipas transparentes y se fijan a la moto a través de un soporte elástico. Pero siendo tan sencillos, no utilizan diodos LEDs en su interior, cuando sí el piloto trasero y la doble óptica de faro. |
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| Los retrovisores van anclados a ambos lados de la parte superior del carenado. Fíjate en su anclaje inferior con doble articulación que les permite plegarse y recogerse en caso de caída lateralmente y hacia arriba. | La cola que soporta la matrícula e intermitentes traseros no es muy minimalista, dando cierta sensación de pesadez aunque esté hueca por su parte inferior. Los intermitentes traseros, al igual que los delanteros, utilizan bombillas incandescentes. | El disco trasero es de 220 mm medida idéntica a la de las YZF-R de muy superior cilindrada. En el centro del disco se puede ver la rueda fónica del sistema ABS y, justo por encima del eje de la rueda, el sensor de velocidad. |
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| El silenciador de escape va creciendo en tamaño conforme aumenta la directiva Euro aunque no resulta demasiado voluminoso. Por este lado, el basculante adopta una forma de banana para salvar la salida del escape. | El mismo soporte derecho de las estriberas del piloto sirve de apoyo al silenciador así como de apoyo a la bomba de freno. El depósito del líquido de frenos se encuentra junto al soporte de las estribera derecha del pasajero, más accesible para facilitar controlar el nivel. | El carenado lateral deja una pequeña abertura por la que asoman los cárteres del motor. Precisamente por este lado se ve el abultamiento de la campana de embrague que estrena un sistema antirrebote que evita el bloqueo de la rueda al hacer reducciones salvajes. |
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| La horquilla invertida cuenta con barras de 41 mm, tan sólo dos menos de las que utilizan las R1 y R6. Ofrece un tarado ligeramente duro como corresponde a una moto deportiva. La firma Kayaba. | El asiento del piloto resulta cómodo aunque demasiado elevado. En la zona de unión con el depósito se ha estrechado al máximo para no poner tan difícil llegar al suelo, aunque lo tendrás que hacer casi de puntillas. | El piloto trasero también es de nuevo diseño. Tanto la luz de posición como la de freno emplean una matriz de diodos LED que se hacen ver muy bien incluso con luz de día. Su forma es estrecha como la de sus hermanas mayores. |
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| El asiento para el pasajero está más elevado que el del piloto. Superficie justita pero bien de mullido. Esa especie de tobera lateral ya nos es conocida de sus hermanas mayores y sirve muy bien de asidera para agarrarse sin afear el diseño. | El asiento del piloto se retira abriendo la cerradura que se encuentra en la parte posterior del mismo. El espacio que hay justo debajo es algo justo para guardar la dotación de herramientas, la documentación y un pequeño antirrobo de disco. | La pinza del disco trasero es una sencilla de simple pistón pero de calidad al estar firmada por la japonesa Nissin. No se le da demasiada atención a este elemento ya que el que domina es el disco delantero. |
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| Otra característica común con el resto de la familia YZF-R y con las Yamaha de Moto GP es la tija superior aligerada. Fíjate en los semimanillares que van anclados por encima de la tija en beneficio de una posición más cómoda. | El depósito es de nueva factura con capacidad para 11,5 litros de combustible. Su tapón tiene forma racing y cuenta, como debe ser, con bisagra para no perderlo ni que se nos caiga al suelo en los repostajes. | La piña de conmutadores derecha se reduce tan sólo al interruptor cortacorrientes en color rojo y al botón de arranque en su parte inferior. El hueco que hay en el medio se podía haber aprovechado para un “warning”. |
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| En la piña izquierda se encuentran los mandos habituales con el conmutador de cortas largas en la parte superior, los intermitentes en el medio y el botón del claxon abajo. No hay gatillo de ráfagas ya que se ha incluido en el conmutador de luces. | El protector de la maneta de freno es una herencia del MotoGP para evitar que, en el contacto con un contrincante, se accione la maneta y se bloquee el freno. En conducción urbana será muy útil para no golpear la maneta con los retrovisores de los coches. | El cuadro de instrumentos tiene una forma panorámica se ve bien de un vistazo y también a plena luz del día. Incluye un indicativo que se ilumina cuando se pone en marcha el VVA. Se echa de menos un nivel de temperatura de refrigerante. |
El detallazo
Exteriormente el motor es el mismo de siempre pero estrena una culata nueva que incluye el sistema de distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) que ya conocemos del N-Max y Tricity. El sistema emplea dos levas de escape de bajo y alto levantamiento, conmutables a un régimen de 7.400 rpm, a través de un servo que mueve dos balancines diferentes. También se ha aprovechado para rediseñar la culata con asientos de válvulas 1 mm más grandes y una cámara de combustión más compacta. En cuanto a la alimentación, el cuerpo de mariposa aumenta de 28 a 30 mm así como la caja del filtro de aire que aumenta en volumen, adoptando la tobera de admisión una forma oval de mayor sección. También se han minimizado las pérdidas por fricción y de bombeo utilizando un pistón forjado con recubrimiento YRCELL y nuevos diseños de biela, cigüeñal y cárteres. En el circuito de refrigeración se ha modificado el baipás del termostato para conseguir un calentamiento más rápido y una mejor eficiencia de refrigeración, lo que permite emplear un radiador un 26% más pequeño y ligero. Otra mejora introducida afecta al embrague con el sistema A&S (Assist and Slipper) que evita el rebote y bloqueo de la rueda trasera en las reducciones bruscas, ganando en suavidad de funcionamiento con muelles más blandos. Es de suponer que las mejoras introducidas en el motor se apliquen en la naked MT-125, que no debe tardar en darse a conocer, y también en el motor del X-Max con quien comparte toda su termodinámica.
Alejandro Rivero
Para las fotos de acción contamos con Alejandro Rivero, un chaval puntero de Fuenlabrada (Madrid) que lleva montando en moto desde los tres años y medio, y que la compagina muy bien con sus estudios en 4º de Primaria (su especialidad son las Sociales). Se ha especializado en velocidad consiguiendo un primer y un segundo puesto en la general del campeonato ANPA de minimotos, y en el pasado 2018 consiguió ser subcampeón con su KTM SX 65 en el Campeonato de Supermotard de la Zona Centro. Entrena en el Circuito La Princesa (Alcorcón, Madrid) a las órdenes de su entrenador Javier Caballero, Director de la Escuela. Precisamente de esa escuela han salido pilotos como los hermanos Raúl y Adrián Fernández que participan en Moto 3.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
| Aceleración 0-50 m | 4,58 s (59,0 km/h) |
| Aceleración 0-100 m | 7,28 s (73,3 km/h) |
| Aceleración 0-400 m | 19,04 s (104,3 km/h) |
| Aceleración 0-1.000 m | 38,32 s (117,0 km/h) |
| Aceleración 0-100 km/h | 16,45 s (327 m) |
| Velocidad máxima | 123,1 km/h |
| Consumo | 2,68 l/100 km |
| Autonomía | 430 km |
| Peso total lleno | 145,4 kg |
| Reparto tren delantero | 48,8% |
| Reparto tren trasero | 51,2% |
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| Diseño Prestaciones Tecnología |
SIn nivel refrigerante Altura asiento Precio elevado |
Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes
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| Rivales directos |  Aprilia RS 125 |
 KTM RC 125 |
