La cuarta generación de la deportiva de Yamaha en 125 cc da un importante salto evolutivo aportando importantes cambios de equipamiento como la instrumentación TFT de inspiración R1, nueva carrocería con formas heredadas de la M1 de MotoGP y faro de una sola óptica como en la R7, y el sofisticado motor de la marca con doble distribución VVA que añade ahora el embrague antirrebote manteniendo los 15 CV límite, a pesar de las cada vez más exigentes directivas anticontaminación, pero apurándolos al máximo para rendir las mejores prestaciones del segmento. Desgraciadamente todo ello se traduce en un elevado precio de 5.899 €. La familia de motos deportivas de Yamaha acaba de cumplir sus primeros 25 años. Desde 2008 se amplió con la incorporación de la hermana pequeña de 125 cc. Aclaramos que lo de pequeña es solamente en cilindrada y no en tamaño, ya que apenas se aprecian diferencias en dimensiones y formas con sus hermanas mayores.

A lo largo de todo este tiempo, la YZF R125 ha ido mejorando cada vez más y en esta cuarta generación que ponemos en prueba, acaba de perder la etiqueta YZF, como sus hermanas, y ya te adelantamos que ese no es su principal cambio.

Para resaltar más el cambio generacional, la estética cambia completamente inspirándose no solo en los rasgos de sus hermanas mayores sino también en la de la exclusiva M1 de MotoGP con su atención a la aerodinámica. Fíjate. por ejemplo, en el faro que abandona la doble óptica por una sencilla como las R7 y R3, “rellenando” las ausencias a sus lados por guías luminosas que hacen de luz de posición. Presta atención también a las branquias que se han practicado a ambos lados de la parte delantera del depósito y que te vendrán a la cabeza las de la R7. O la tija superior de la horquilla aligerada al estilo de la R1. Y en dimensiones apenas percibirás los 2 cm de diferencia en altura que la separan de la R1.

El motor que la impulsa, se las apaña para no deprimirse por las cada vez más exigentes normas Euro, y en las que la última que cumple, Euro 5+, no es una excepción con mayor rigurosidad en tema de ruidos, durabilidad y control de desgaste del catalizador del escape. Ahí, sigue rindiendo los 15 CV límite a 10.000 revoluciones con un par de 11,5 Nm a 8.000 vueltas. Por supuesto, mantiene el sistema de doble distribución VVA estrenado en la generación anterior, que permite combinar el carácter de un motor tranquilo con buena respuesta a bajo y medio régimen, con el de otro más rabioso al que le gusta estirar a altas revoluciones (hasta las 12.000 rpm) dándolo todo. El cambio de distribución se produce automáticamente a las 7.400 revoluciones. Novedad en esta última versión es que la mecánica para la R125 emplea un desarrollo más largo que el que emplean sus hermanas de mecánica y bastidor Deltabox la MT-125 y XSR 125, y embrague antirrebote.

Importantes aportaciones electrónicas para esta versión, como la incorporación del control de tracción TCS, preinstalación para montar cambio rápido en la palanca de idem (una pasta: 184 €) y, lo más importante, pantalla TFT a color de 5 pulgadas con contenidos de inspiración R1 y conectividad Bluetooth al móvil por medio de la App MyRide que añade navegación para ayudarte a llegar a tu destino y conexión con micro-auriculares de cascos. La nueva pantalla ha obligado a cambiar las piñas de conmutadores empleando en la derecha una ruedecita como la de los ratones de ordenadores que también incorpora pulsador.

Como veis, hay mucho que contar, pero también tenemos que dar el disgusto de un precio que se acerca peligrosamente al “kilo”, concretamente 5.899 €. Sirviéndose solo en dos colores: el azul característico de Yamaha que ilustra nuestra prueba y el negro empleado en versiones Tech.

A bordo

820 mm de altura declarada del asiento del piloto sobre el suelo, es para que los menos altos se echen a temblar. Pero afortunadamente Yamaha ha moldeado a su R125 con una cintura de avispa que lo pone más fácil con un arco de montura estrecho, lo que permite a las tallas estándar tipo 170 cm apoyar ambas plantas de los pies y, a las que están ligeramente por debajo despegar ligeramente los tacones.

Iniciando la marcha se adopta una postura nada radical en una deportiva, esto es, sin cargar parte del peso del piloto en las muñecas, a pesar que se estrena una nueva posición de las estriberas más elevada y retrasada. Ayuda mucho en esta nueva posición la mayor anchura del manillar desde los 680 mm a los 715 dando además un mayor control a la dirección. Hasta Vicente Arenas con su metro noventa apreciaba una gran habitabilidad, asociando su posición de conducción a la de una Sport Turismo más que a una deportiva.

La doble distribución VVA, una distancia entre ejes contenida de 1.325 mm, así como un peso declarado de 141 kilos (no se aleja demasiado de los 142,1 de nuestra báscula), permiten ofrecer una utilización perfectamente válida para emplear la R125 como herramienta de desplazamiento urbano a diario. La única pega que le pondrás es que no llevas la espalda vertical, pero para eso mejor una MT-125 o XSR.

Tienes buena tracción desde las 5.000 vueltas y va acelerando progresivamente con suavidad, sin sobresaltos, demostrando una **excelente agilidad **para moverse entre coches en plena hora punta, aunque tendrás que estirar mucho el cuello para prever huecos y cambiar de dirección.

Saliendo de la ciudad y adentrándose en autopistas, la doble VVA pasa de las 7.400 y resurge la otra personalidad rabiosa del motor, aunque sin perder la suavidad de funcionamiento. Ese cambio es inapreciable a no ser que te fijes en que se ilumina el testigo VVA en la pantalla, y lo de la “rabiosidad” hace referencia a que sube de vueltas sin que nada lo frene; en cualquier caso, tú eres el que domina la situación. Llegarás a ver en llano los 130 km/h en su velocímetro que se corresponden con 120,3 km/h auténticos. Está claro que no necesitas un banco de potencia para verificar que registra los 15 CV límite, algo que otras 125 cc declaran pero no lo demuestran en prestaciones. Pero, si encuentras condiciones favorables, llegarás a ver los ¡141 km/h! de velocímetro con los que romperías el récord cuesta abajo (pronunciada) sobrepasando la barrera de los 130 km/h reales en una 125 cc 4T. Bien por el reparto de pesos, perfectamente repartidos en ambos ejes, aunque con una pequeña desviación hacia el tren delantero, que siempre viene bien.

A la estabilidad que demuestra en carretera añade una buena predisposición para enlazar curvas en carreteras de montaña, como nos lo demostró Jandro Rivero en el circuito de La Princesa (Móstoles, Madrid).

Pero es que, además, el consumo es muy contenido. En nuestras habituales condiciones “cañeras” hemos registrado un consumo de 3,11 litros a los 100 km, lo que arroja una autonomía mínima de 353 km sin repostar. Corre mucho, gasta poco, ¿qué más le puedes pedir?

Línea de tierra

¿Qué te puedes esperar de unas suspensiones firmadas por KYB (Kayaba)? Pues no hay mucho más que decir: son rígidas, pero con ese tarado a mitad de camino entre confort y firmeza. Trabajan muy bien en equipo y te hacen sentir como en una alfombra voladora filtrando los baches del firme. La horquilla delantera es invertida con barras de 41 mm; lo único que le falta es al menos un ajuste de precarga para los que prefieren más dureza y sacarle todo el jugo deportivo. El monoamortiguador va anclado directamente al basculante (sin bieletas) y, al menos, cuenta con ajuste de precarga, pero mejor no lo toques para no descompensar el conjunto.

En lo referente a neumáticos, fabricándose la R125 en la factoría francesa de San Quintín pues tira de industria local para calzarle unos Michelin Pilot Street. Aunque no pudimos comprobar su comportamiento en mojado, sí que podríamos hacerlo extensible a experiencias previas dando muy buena confianza en cualquier condición. Bien por el ancho trasero de 140 con perfil del 70%.

Por frenos, de nuevo fantástica la R125: te detiene donde tú quieras. Delante cuentas con un disco flotante de 292 mm mordido por una pinza de anclaje radial con cuatro pistones con la escasa intervención del canal del ABS como nos gusta. Detrás, al disco posterior de 220 mm con pinza monopistón le afecta más la intervención de su canal del ABS; no deja de ser una pequeña ayuda para el delantero. La novedad del control de tracción TCS nos pasó desapercibida en situación de secano con la buena adherencia de sus neumáticos.

En compañía

La única dificultad que se va a encontrar nuestro acompañante a la hora de acomodarse en el asiento de atrás de la R125 es la altura: si ya es alto de por sí el asiento del piloto, el del pasajero está en el “piso de arriba” y no hay ascensor, así que tendrá que recurrir a una de las estriberas como escalón y que el piloto aguante el desequilibrio. Una vez arriba, por supuesto que contará con buenas vistas por encima del casco del piloto, pero se encontrará cómodo apoyando los pies en unas estriberas bajas y agarrándose en las falsas toberas laterales que hacen de asideras de diseño.

El detallazo

Otro gran avance en la evolución de la R125 ha sido emplear una pantalla TFT a color como cuadro de instrumentos. Comparada con las que hasta ahora conocíamos, te puede resultar muy sosa y triste por la ausencia de colores, gráficos y escasa variedad de visualizaciones, pero Yamaha ha preferido emplear una pantalla seria libre de distracciones, inspirada en la que emplea la hermana mayor R1 con toda la información necesaria. A destacar el control por la ruedecita tipo ratón que se encuentra en la piña derecha y que también podrás pulsar para seleccionar las funciones. Para la conectividad con el móvil, deberás emplear la App MyRide de Yamaha, pero también podrás disponer de navegador GPS con mapas e indicaciones paso a paso, instalando una segunda App: Garmin StreetCross. Esta opción de Garmin ya se emplea en las series Tech-Max del XMax y NMax.

Con lupa

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