• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Fernando Sánchez
• Fecha – 10/8/2025

No creas que no es para tanto que las mejoras de la nueva custom de Zontes se limitan a cambiar la parte posterior de la conocida C anterior en su parte trasera (asiento y guardabarros trasero), porque hay mucho más que contar. Para empezar el motor se adapta a los cambios de la Euro 5+ manteniendo los mismos 14,7 CV máximos, pero haciendo que esté mucho más lleno y con más empuje en todas sus revoluciones. Además, descubrirás una nueva pantalla TFT a color en lugar de la LCD en blanco y negro integrando conexión con el teléfono móvil y función “Mirroring”. Y por si fuera poco, se mantiene el mismo precio de 3.087 €.

Hace poco más de un año, poníamos a prueba la esperada custom de Zontes en 125 cc, e incluso la enfrentábamos en una prueba comparativa con la QJ SRV 125, su más directo rival. Y es que se esperaba mucho de este modelo para el que la marca se volcaba dedicándole un bastidor completamente nuevo (recordemos que el resto de las Zontes de marchas comparten la misma plataforma) junto con suspensiones, ruedas y frenos específicos, además de los componentes de su carrocería que dan la forma final al modelo. Lo único que se mantiene en común es el motor refrigerado por agua con culata de 4 válvulas, inyección electrónica Bosch, embrague antirrebote y caja de cambios de seis velocidades.

Aunque las ventas de la 125C (antes C125) se concentraron en tres de los cuatro trimestres del año pasado, fueron más que suficientes para que Zontes arrasara literalmente con 1.320 unidades (la segunda custom se conformaba con 486 unidades). Ahora Zontes quiere distanciarse todavía más lanzando esta segunda evolución 125C2 cuando apenas ha pasado un año desde la primera. En la página web oficial de Zontes aparecen ambos modelos 125C y 125C2 e incluso comparten los mismos precios.

Así, a primer golpe de vista, las diferencias entre la nueva C2 y la C se centran en la mitad posterior, estrenando la C2 un conjunto guardabarros trasero-asiento de nuevo cuño con un estilo más tradicional customero que lo asemeja un poco más a la Rebel 500 de Honda con quien ya mantenía similitudes a nivel de las formas del bastidor visto y el depósito “cheposo” en el que caben 16 litros para afrontar de un tirón un viaje de largo recorrido. Recordemos que la 125C se acababa al final del asiento situando el piloto justo debajo de ese final y recurriendo a un guardabarros pegado a la rueda y sujeto al extremo izquierdo del basculante para fijar la matrícula e intermitentes.

Pero hay una diferencia abismal a la que dedicaremos con detalle el apartado “El detallazo”: la pantalla TFT a color que hace de cuadro de instrumentos en sustitución de la pantalla LCD monocroma.

Mismas llantas y dimensiones de neumáticos en 16 pulgadas con una goma trasera en medida 140/70 que le da un toque de obesidad. A estas llantas van asociados discos sobredimensionados de 300 y 230 mm con sus correspondientes canales ABS, disponiendo las válvulas de los neumáticos de sensores TPMS para monitorizar sus presiones en tiempo real.

Por supuesto, alumbrado Full LED, el sistema PKE de llave inteligente por proximidad en su última versión que permite utilizarla por inducción pasiva cuando se agota la pila-botón, y muchos mandos repartidos en las piñas del manillar con retroiluminación.

Como ya hemos comentado, la 125C2 se ofrece por 3.087 € con la promoción del seguro por un año incluido, y podrás elegirla en los mismos cuatro colores de la 125C: negro, rojo granate, beige y azul.

A bordo

Con una altura de asiento de 700 mm, va a ser muy difícil encontrar un potencial piloto que, sentado, no pueda apoyar ambas plantas de los pies en el suelo. Cuando inicias la marcha y apoyas los pies en las estriberas adoptas una postura que no es para nada custom con estas adelantadas y piernas estiradas, ni tampoco naked con las estriberas retrasadas. Más bien se encuentran en el punto medio y, por poner un parecido más directo, nos han recordado a la postura sobre un scooter con las piernas en ángulo recto, lo que ya va encarrilando a la 125C2 en cualidades urbanas. Las formas y ubicación del depósito están pensadas para conseguir la mayor estrechez para apoyar las rodillas, ya que por encima de ellas se ensancha para ganar en capacidad. Incluso los usuarios más altos no tendrán problema para acomodarse con la salvedad de la ubicación de los retrovisores al estilo “café racer” con las que nos fue entregada la unidad de prueba (colgados de los extremos del manillar) que en giros muy cerrados llegan a golpear con las rodillas, al margen de que no son nada funcionales para ver lo que hay a tus espaldas. Se resuelve en parte aflojándolos con una llave Allen del 6, y colocándolos en el extremo opuesto del manillar.

Zontes se ha trabajado la mecánica para no perder caballería con la legislación Euro 5+. Es más, se mantiene el pico de 14,7 CV a 9.000 vueltas, pero se nos muestra más lleno en todos sus regímenes como lo demuestran los registros de telemetría de sus aceleraciones a salida parada ligeramente superiores a las que registramos en la 125C.

Con esa mayor elasticidad del motor y ruedas algo más pequeñas de lo que habitualmente encontramos en una moto, además de la posición de conducción con espalda erguida, la C2 lo hace muy bien en ciudad disponiendo de tracción útil desde las 5.000 revoluciones para conducir con total tranquilidad. Tan solo hemos podido comprobar que, en rotondas muy cerradas, las estriberas llegan a rozar con el asfalto.

Saliendo a carretera abierta, ayuda su larga distancia entre ejes de casi metro y medio (1.485 mm). A tope en llano y acoplándote sobre el depósito podrás llegar a ver los 117 km/h en su velocímetro. Optimismo no le falta, ya que esa velocidad se corresponde con 106,9 km/h reales. Con un poco de pendiente a favor, llegarás a ver en su velocímetro poco más: 121 km/h que es cuando alcanza las 10.000 revoluciones y se corta el encendido. Ya lo comentamos para la C, y volvemos a insistir en esta C2: pide a gritos un desarrollo más largo. Tal vez con un piñón de un diente más se arregle todo y no es porque corra más, que también, sino para llevar el motor más desahogado sin que sufra la mecánica forzándolo a altas revoluciones con el lógico aumento de consumo. Por cierto, que en nuestro habitual recorrido ciudad-carretera dando caña, la C2 pasó ligeramente de los 3 litros a los 100 km, concretamente 3,09, lo que le permite recorrer al menos ¡517 km! sin parar en una gasolinera.

Línea de tierra

La C2 recurre a suspensiones convencionales, delante una horquilla telescópica no invertida y detrás una pareja de amortiguadores tradicionales en lugar del monoamortiguador que equipan en ambos casos sus hermanos. Y además nos demuestra que los sistemas tradicionales no tienen porque funcionar peor. Así, la horquilla luce un tarado en ese punto medio ideal que permite compaginar el confort con la firmeza en los trazados, haciendo tándem con los amortiguadores dotados de doble paso de muelle con la precarga en la posición intermedia que no hace falta cambiar ni llevando pasajero.

Para los neumáticos, se recurren a unos CST que dan confianza por su buena adherencia en seco. De su comportamiento en mojado no hemos tenido oportunidad de comprobarlos.

Pasando a los frenos, no es de extrañar que con un disco delantero de 300 mm nos sobren elogios de que no te faltará potencia para detenerte y, con más motivo, cuando el ABS apura al máximo la situación de bloqueo para intervenir. A los 230 mm traseros les falta ese mordiente final por la intervención del canal trasero del ABS.

En compañía

Otro importante cambio que aporta el C2 afecta directamente a nuestro acompañante. El nuevo asiento mantiene una superficie de banqueta muy similar al C, esto es, tirando a escasa, pero con la presencia del guardabarros trasero a continuación del final del asiento, desaparece el efecto psicológico a caerse hacia atrás. Buena solución la de disponer en una posición más baja las estriberas para no tener que ir en cuclillas y emplear las molduras laterales que cubren las partes superiores de los amortiguadores como asideras.

El detallazo

El cambio de pantalla LCD monocroma a TFT de alta definición a color es una gran evolución y con más motivo cuando el precio de la C2 es el mismo que el de la C. Esta pantalla ya la conocíamos de otros modelos de scooters y motos de la marca. Cuenta con dos visualizaciones: la casual que podéis ver sobre estas líneas y la simple, justo debajo. El brillo se puede ajustar en cinco niveles o también optar por hacerlo automático para que se oscurezca si la intensidad de luz exterior es muy baja; en ningún caso cambia a negativo. Como en la pantalla LCD de la C, se controlan en tiempo real las presiones de los neumáticos advirtiendo con un testigo alarma si se produce una rápida despresurización de uno de los neumáticos. Una importante ventaja de esta pantalla es que permite vincularla con un teléfono móvil a través de Bluetooth y la App gratuita Zontes Global para móviles Android e Iphone, con la posibilidad de hacer “Mirroring” clonando la pantalla del móvil en la de la moto, algo muy práctico para utilizar un navegador como Google Maps para llegar a nuestro destino.

Con lupa

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La llanta delantera es de 16 pulgadas con 10 palos y convenientemente aligerada como vemos en su buje central. Viene calzada con neumáticos CST.	Para la horquilla se recurre a soluciones tradicionales: una telescópica no invertida con fuelles de goma protegiendo las barras y un confortable recorrido de 127 mm.
Las estriberas del piloto no están adelantadas como en una custom tradicional ni retrasadas como en una naked: en el punto medio, adoptando una postura con las piernas en ángulo recto muy adecuada para ciudad y paseos que nos ha recordado a los scooters. Están muy bajas y en las rotondas muy cerradas puedes llegar a rozarlas con el suelo.	Las estriberas del pasajero son idénticas a las del piloto, pero cambia los soportes que las mantiene atornilladas al subchasis. Ahora adopta una posición más baja que agradecerá nuestro acompañante.
La denominación C2 no se ha actualizado ni en los laterales triangulares ni en el depósito, manteniéndose la C del modelo conocido.	El basculante es más largo que el de sus hermanas para conseguir una distancia entre ejes de casi metro y medio. Su construcción es más sencilla en tubo de sección cuadrada de acero. A revisar el desarrollo final que pide a gritos un piñón de ataque de, al menos, un diente más.
Para la suspensión trasera también se emplean soluciones tradicionales como requieren las normas custom: un par de amortiguadores inclinados con muelle de doble paso y regulación de precarga en cinco posiciones; de serie viene en la 3ª que no hace falta cambiar, ni siquiera con pasajero.	El vaso de expansión se encuentra por el lado izquierdo de la moto oculto por una cubierta plástica con tres tetones, que deja ver por una rendija el nivel de refrigerante.
El motor de refrigeración líquida de diseño y fabricación propia de Zontes visto por su lado izquierdo. Se puede ver la bomba de agua sobre la culata, accionada por el árbol de levas.	En esta foto se resumen los principales cambios estéticos que aporta la Zontes C2: nuevo asiento, guardabarros elevada con el piloto integrado y molduras laterales que cubren el anclaje superior de los amortiguadores y hacen de asideros laterales para el pasajero.
El contorno circular del faro compuesto por multitud de diodos hace de luz de posición. De las luces cortas se ocupan las dos ópticas polielipsoidales superpuestas, mientras que para las luces largas se encargan los cuatro focos rectangulares que se complementan en esta posición con las cortas. Los intermitentes son alargados por hileras de LED.	Original el soporte del faro a través de unas estructuras triangulares sujetas a las barras de la horquilla entre ambas tijas.
Los retrovisores siguen la moda “café racer” situándolos colgando de los extremos del manillar. Lo mejor para verse los sobacos, pero incómodos para ver lo que ocurre a nuestras espaldas.	El disco delantero mide nada menos que 300 mm mordido por una pinza de doble pistón. Mucha potencia y dosificable. Le acompaña el canal delantero del ABS que apura el bloqueo antes de intervenir.
El radiador ofrece una gran superficie expuesta al aire de marcha contribuyendo a la buena eficiencia del propulsor.	La quilla se continúa a las formas del radiador aunque se prescinde de la parte inferior que cubre los bajos del motor.
El motor Zontes visto por su lado derecho. Especial atención al cable de embrague de tiro directo que suaviza su funcionamiento. El mismo embrague cuenta con sistema antirrebote.	El silenciador de escape tiene forma de barrilete. Es corto y apenas sobresale, aunque cuenta con una buena protección anticalórica. Hay más silenciador oculto en forma de petaca debajo del motor.
El disco trasero mide 230 mm de diámetro y está mordido por una pinza de simple pistón. Al canal trasero del ABS le pasa lo de siempre: que interviene mucho antes de que se bloquee y pierde mordiente.	Nuevo asiento para esta Zontes C2. Para el del piloto se adoptan cómodas formas de silla de montar manteniendo una altura 700 mm muy asequible para que cualquier talla pueda apoyar ambas plantas de los pies en el suelo.
El depósito tiene forma “cheposa” con una generosa capacidad de 16 litros que permiten autonomías de más de 500 km. La parte inferior se estrecha para facilitar que se apoyen las rodillas del piloto.	El asiento se retira pulsando el botón “Seat” de la piña de conmutadores derecha y no hay que desconectar el cable del piloto trasero como ocurre en el modelo C. Hay algún rincón para alojar un antirrobo de disco y la documentación.
Las dos franjas horizontales del piloto trasero se iluminan a la vez con la luz de posición y la luz de freno. Los intermitentes alargados emplean hileras de diodos LED.	La piña de conmutadores izquierda agrupa los mandos habituales del gatillo de ráfagas, conmutadores de largas-cortas e intermitentes y botón del claxon, añadiendo el interruptor de los intermitentes de emergencia y los botones SET y MOD para manejar el cuadro de instrumentos.
En la piña derecha encontramos además del interruptor cortacorrientes y botón de arranque, el conmutador de luces, el rojo de activación y el “Seat” para abrir el asiento.	Las manetas incluyen una regulación ergonómica para adaptar la apertura de separación al manillar.
Se aprovechan los mismos soportes de manetas del resto de las motos 125 de Zontes y ahí quedan los anclajes para utilizar unos retrovisores por si te hartas de las modas “café racer”.	El manillar se sobreeleva con unas torretas sobre la tija superior, una solución muy customera. La pantalla TFT se puede regular en inclinación.
La cubierta lateral derecha sujeta por tres tetones, esconde la dotación de herramientas y un conector USB tipo estándar.	Las válvulas de los neumáticos incluyen unos sensores Wireless que monitorizan la presión en tiempo real mostrando los valores en la pantalla TFT.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Diseño Precio Equipamiento	Roce estriberas Desarrollo corto Funcionalidad retrovisores