Hasta ahora, las Lambretta de nueva generación eran un ejercicio de estilo de famosos diseñadores para crear un modelo retro lo más respetuoso con la tradición de esta marca italiana. Con la nueva X, Lambretta despeja la incógnita de la ecuación con un estilo Neo-Retro que, si bien, conserva detalles característicos de la marca, crea una nueva línea temporal con personalidad propia que, por formas, no se inspira en modelos ya conocidos, estrenando tecnológicamente una mecánica de refrigeración líquida con culata de cuatro válvulas.

Que quede claro: no se trata de ninguna novedad. La Lambretta X125 que traemos en esta ocasión a Moto125 apareció el año pasado después de su presentación en el EICMA de Milán en 2023. Los cambios en cuanto a la representación de la marca a Moteo en sustitución de KSR, nos han impedido conocer este modelo en una prueba a fondo. No sustituye a la V-Special 125 diseñada por Kiska y fabricada por SYM sino más bien la complementa en un escalón superior. Es algo que también hace su competidora natural Vespa con la Primavera/Sprint y la GTS, su rival directo.

Desconocemos la autoría del diseño de esta X125 (posiblemente la firma que aparece en la parte inferior izquierda del escudo lo aclare), aunque la fabricación se ha encomendado a la marca tailandesa GPX. Por supuesto, y como hace Vespa, conserva detalles característicos de la marca como la carrocería con paneles de acero en los laterales y escudo (combinados con piezas de plástico) muy envolvente sobre una estructura multitubular, faro de sección hexagonal, suspensión delantera por doble brazo oscilante con amortiguador (parecido a la Vespa pero a ambos lados de la rueda), o el ancho guardabarros delantero fijo. Incluso reproduce con cierta exactitud la insignia de las Lambretta fabricadas en Milán por Innocenti con la bandera italiana en dos ubicaciones, reproduciendo la firma de Ferdinando Innocenti, su creador, en la parte inferior izquierda del contraescudo.

A partir de ahí todo es estilo libre que no se inspira en ningún modelo histórico. Es más, canta demasiado el voluminoso piloto trasero comparado con los minimalistas de toda la vida o el escudo casi plano que reduce a la mínima expresión la nariz que en su parte inferior esconde el claxon.

Por supuesto, todo el alumbrado es LED. El faro dedica la mitad superior a los dos focos de luces cortas, con la inferior para las largas y la franja central para la posición a la que se ha superpuesto el logo de la marca. Los intermitentes, detalle moderno no incluido en los modelos históricos se disimulan enrasándolos en vertical delante con el escudo y, detrás, como dos franjas verticales más en el piloto trasero que se suman a las otras 5 que hacen de posición y luz de freno. A estas “modernidades” se suma el sistema de llave Keyless por proximidad que hará más cómodo su uso diario.

Para el cuadro de instrumentos se repite el esquema analógico-digital que ya vimos en la V-Special: la mitad superior dedicada a un cuentavueltas con zona roja a partir de 8.000 revoluciones y una hilera de siete testigos, y la inferior para una pequeña pantalla LCD con niveles de gasolina y temperatura del agua, reloj, velocímetro, voltímetro y cuentakilómetros, todo ello sin posibilidad de conexión al móvil como se exige en los modelos actuales, aunque si se cuenta con una toma USB estándar en la guantera que comparte espacio con el tapón del radiador y para nada más.

Bajo su asiento se esconde el compartimento de carga que, como su rival la GTS, solo da cabida a un casco abierto y, detrás de él, el depósito de 7 litros.

Al motor no lo tenemos clasificado. Por las cifras de diámetro por carrera (58x47 mm) no se corresponde con ninguna mecánica de origen Sym y coincide con el del antiguo Aprilia Scarabeo 125 así como por emplear refrigeración líquida y una culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas, pero la forma del cárter de aceite sin cartucho de filtro es distinta. La marca declara una potencia máxima de 9,4 kW que convierte a 14,3 CV con un factor diferente del habitual 1,36 (en realidad serían 12,8 CV).

Su precio actual es de 4.499 €, rebajado de los 5.299 € iniciales y se sirve en cinco colores diferentes: el azul que os mostramos en las fotografías, blanco, rojo, rosa salmón y negro*, acompañado de 5 años de garantía y un año de seguro gratuito.

A bordo

Si te fijas en sus características, posiblemente te entren dudas de si podrás llegar al suelo con las dos plantas de los pies ya que se declara una altura de asiento de 790 mm próximos a los 80 cm que ponen el límite crítico. Lo cierto es que con estatura estándar de 170 cm no hay problema e incluso con menos y, es más, te permites el lujo de flexionar las rodillas para dar margen. Si se hubiera trabajado un poco en la estrechez delantera del asiento del piloto y en recortar las plataformas al paso de las piernas, se hubiera conseguido un arco de montura más estrecho que facilitaría más las cosas a los menos altos.

Poniéndose en marcha y subiendo los pies a sus plataformas se adopta una postura muy natural y cómoda con la espalda erguida, y es espacioso en habitabilidad y distancia asiento-plataformas para tallas altas. Prácticamente no hay travesaño central ya que se eleva a muy pocos centímetros de las plataformas (sin problema para pasar un pie al otro lado) y, como es ancho, se pueden apoyar bultos grandes situando los pies por debajo para equilibrarlo. Incluso cuentan las plataformas en su parte delantera con una ligera inclinación que servirá para esconder el calzado los días de lluvia o casi adoptar una postura relajada estirando las piernas.

En ciudad, su medio natural, se maneja bien gracias a una distancia entre ejes corta de 1.370 mm (4 cm más que su hermana la V-Special) pero le penaliza bastante el peso de 174 kg (el mismo valor que hemos registrado en nuestra báscula con el depósito lleno) que suponen 44 kilos más que el declarado para la V-Special. Su motor no saca todo su potencial para salir catapultado de los semáforos.

En carretera abierta ese lastre del peso se convierte en aplomo que imprime estabilidad rebajando el nerviosismo característico de las ruedas pequeñas de 12 pulgadas. En su velocímetro verás los 112 km/h en llano después de un buen rato llaneando, que se corresponden con 100,3 km/h auténticos medidos con telemetría, o sea, que pasa por los pelos la barrera de los 100. Cuesta abajo, se pone muy contenta y podrás llegar a ver los 123 km/h de velocímetro en pendientes muy favorables, alcanzando su cuentavueltas el fondo de escala en 11.000 revoluciones.

No va a ser un scooter que se caracterice por un consumo económico. Es cierto que nosotros tenemos fama de medir el consumo en las peores condiciones, o sea acelerador enroscado a tope salvo para respetar los semáforos, pero eso lo hacemos con todos, y este es el más “yonky” de la gasolina con 3,81 l/100 km, al nivel de un 300 cc. En estas condiciones y con su depósito de 7 litros, te aseguramos que podrás rodar como mínimo 184 km sin repostar.

Línea de tierra

Para los neumáticos se han elegido unas gomas de la marca japonesa IRC aunque fabricados en su filial tailandesa. No los pudimos probar en mojado, pero dan muy buenas sensaciones y confianza en seco, aunque la marca presume de que el surco en “W” de la banda de rodadura permite una rápida evacuación del agua.

En lo que respecta a suspensiones, destacar el funcionamiento de la suspensión delantera tradicional por doble brazo de bieletas oscilantes con amortiguador, al que le dedicamos nuestra sección de “El detallazo”. Filtra muy bien los pequeños baches urbanos. La suspensión trasera va a su aire con un tarado más duro y es muy brusca al pasar un bache; en principio, cuenta con regulación de precarga, pero resulta imposible llegar a su ajuste ya que los paneles laterales envuelven completamente al amortiguador.

Respecto a los frenos nos quejamos de las consecuencias de utilizar ruedas pequeñas de 12 pulgadas que limitan el diámetro de los frenos de disco dando prioridad al aspecto clásico. Seguro que con ruedas medias de 13 o 14 pulgadas no solo se hubiese conseguido un mejor autoalineamiento en beneficio de la estabilidad además de un mejor filtrado de los baches, sino también la posibilidad de emplear frenos de disco de mayor diámetro que los de 220 mm que emplea esta X (a su rival GTS le ocurre lo mismo). A pesar de ello les damos un aprobado alto en un scooter que le va a acostar pasar de los 100. El delantero con su pinza de doble pistón ofrece sensibilidad y su canal del ABS es de los buenos apurando la frenada. El trasero con 219 mm y pinza monopistón, tiene potencial y lo muestra en ocasiones porque su canal trasero del ABS tarda en reaccionar y te permite un bloqueo inicial para reducir la distancia de frenado, aunque después actúe con unos exagerados latidos en la maneta izquierda. Nos recuerda a la serie 8 de Bosch. Su ubicación en el interior de la rueda posterior limita su refrigeración y perderá eficacia si abusamos de él.

En compañía

Respecto a otros scooters que han pasado por nuestras manos, el asiento de la Lambretta X125 ofrece una de las mayores superficies de banqueta para nuestro acompañante, pero cuidado porque si te desplazas un poquito para atrás te encontrarás con una pequeña inclinación que invita a apearse en marcha. Como el asiento del piloto, ofrece un mullido cómodo, con los pies apoyados en unas estriberas desplegables bien situadas y unas asideras donde agarrarse escondidas bajo el asiento (muy “design friendly”).

El detallazo

Resulta curioso que un sistema de suspensión tan antiguo como el del doble brazo oscilante por bieletas con amortiguadores siga dando tan buenos resultados en la actualidad, como nos lo ha demostrado esta X125. En la Lambretta V-Special no se complicaron y recurrieron a una horquilla telescópica convencional de simple tija. El que nos ocupa, absorbe muy bien los típicos baches de una ciudad por zanjas mal acabadas o incluso empedrados y transmite sensibilidad a la dirección. Sus amortiguadores cuentan con doble paso de muelle y eso les permite ofrecer un endurecimiento progresivo con el recorrido, aunque sospechamos que ese recorrido no es para tirar cohetes (Lambretta lo omite en sus fichas técnicas). Incluso cuentan con ajuste de precarga en la posición más blanda de serie. Otra ventaja que aporta este tren delantero y que no encontraremos en las horquillas es un sistema de antihundimiento natural (antidive) que aprovecha la reacción de la pinza al frenar para evitar que se comprima la suspensión.

Con lupa

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