Si pensabas que la trail aventurera de Macbor no podía superarse, estabas muy equivocado. Aprovechando el cambio a Euro 5+, la Montana XR1 añade Evo a su denominación con un importante significado respecto a su predecesora ya que su motor refrigerado por agua aumenta su potencia hasta el límite de los 15 CV, la rueda delantera crece hasta las 18 pulgadas para mejorar su comportamiento campero y se añade mucha electrónica como el ABS y TCS, ambos desconectables, así como una pantalla a color TFT con navegación “mirroring”. Pero es que, además, su precio baja hasta los 3.499 € incluyendo de serie maletas laterales, baúl y defensas. Tan solo han transcurrido dos años para que Macbor vuelva a poner de actualidad su modelo estrella: la Macbor Montana XR1. En su sede de Rubí (Barcelona) se respira ambiente todo-terrenero y saben cómo diseñar una moto polivalente que no solo hace muy bien en su faceta campera sin abandonar otros usos como rutera o urbana a diario.

La plataforma a nivel de bastidor es común con otras marcas, pero Macbor la ha transformado profundamente para darle una fuerte personalidad muy atractiva, y con más motivo en esta su tercera edición de un modelo que desde su lanzamiento en el 2018 se ha convertido en líder de ventas de su categoría.

Estéticamente, la nueva Montana XR1 Evo conserva la misma carrocería propia estrenada en la segunda generación de 2023 con su característico faro de tres “quesitos” asociado con una pantalla fija. Tan solo cambian los aletines laterales en color plata y gráficos. También son idénticas las suspensiones con una horquilla invertida de 37 mm de sección de barras y monoamortiguador con bieletas detrás, así como la dotación de maletas laterales y baúl, como las defensas laterales delantera y trasera. Y queda por llegar una versión eléctrica XRE que se presentó en el EICMA de Milán del 2023.

Por fuera el motor con refrigeración líquida, culata de doble árbol de levas y cuatro válvulas, conserva el mismo aspecto exterior, pero se ha trabajado profundamente en su interior para registrar una potencia máxima de 15 CV a 9.500 rpm (antes 12,6 al mismo régimen) y un par máximo de 11 Nm a 7.500 rpm (antes 9,6 Nm a 5.500 rpm). Sin duda es uno de los cambios más importantes… pero no el único.

Los discos Wave de 265 y 240 mm son los mismos solo que ahora van acompañados de ABS con doble canal sustituyendo la pinza delantera por una de doble pistón. También se añade control de tracción TCS. Y lo más importante, sobre todo en una moto que va a salir del asfalto: son desconectables pudiendo dejar el ABS solo en la rueda delantera o anularlo por completo.

Esa faceta “campera” se ha mejorado adoptando una rueda delantera de 18 pulgadas (antes 17) conservando los radios y los neumáticos mixtos de CST.

Importante cambio el de la pantalla TFT a color de 5 pulgadas que aporta mucha más información y conectividad con la posibilidad de disponer de navegación GPS a través de “mirroring”.

Pero es que ahí no acaban sus virtudes. Macbor quiere contribuir a bajar el IPC fijando el precio de la Montana XR1 Evo en 3.499 € lo que supone un ahorro de ¡400 €! incluyendo en ese precio la dotación de maletas laterales y baúl. Podrás elegirla en cuatro colores: rojo, azul, negro y blanco.

A bordo

Que no te asuste la gran envergadura de la Montana ya que su asiento se eleva a tan sólo 780 mm del suelo y eso permite a las tallas medias entorno a los 170 cm apoyar ambas plantas de los pies con firmeza y sin necesidad de estirar las piernas. Esto no solo es importante para los usuarios novatos que se estrenan en la convalidación desde el carnet de coche, sino para practicar offroad remando con los pies en las trialeras o zonas difíciles.

Cuando te pones en marcha te sentirás cómodo conduciendo con la espalda erguida en una posición muy adecuada para el uso urbano o disfrutar del paisaje. El asiento tiene un mullido tirando a duro, típico de las motos verdes, y no permite demasiada libertad de movimientos al ir encajado entre el asiento del pasajero y depósito. Los pies descansan en unas estriberas anchas pelín adelantadas con inserciones de goma para no dañar el calzado, pero extraíbles para mejorar el agarre con la bota en conducción offroad con barro. También están bien situadas para conducir de pie sobre caminos muy bacheados. Si prefieres una conducción más deportiva sobre asfalto apoyando las puntas de los pies sobre las estriberas te encontrarás que la moldura que cubre la bomba de freno trasera molesta al pie derecho, aunque ese no es un estilo que le vaya a la Montana.

En esa polivalencia que hace gala la Montana, se encuentra cómoda en el uso diario urbano incluso mostrando buena agilidad. Pero no te vengas arriba porque si apuras el espacio entre coches puedes llegar a rozar las maletas, o peor, las defensas laterales arañando alguna chapa. Te aconsejamos que desmontes ambas maletas laterales y las defensas traseras y las guardes por si piensas hacer un viaje de largo recorrido. Con el baúl trasero vas sobrado para el día a día ya que no molesta y en su interior de 35 litros puedes guardar un casco integral y algunas cosas más protegiéndolo con la misma cerradura del contacto. Incluso, puedes dejar esta configuración para alguna excursión por campo.

Los 15 CV que entrega el motor se notan, e incluso puedes estirar sus revoluciones mucho más: antes el corte de encendido estaba fijado a las 10.000 revoluciones y ahora sube hasta las 10.500. Pero hay contrapartidas. Aunque también haya ganado en par motor, lo cierto es que han desaparecido los “bajos” (potencia a bajo régimen). Antes traccionaba desde las 5.500 vueltas y ahora tienes que subir a casi mil vueltas más. También se han debido cambiar las relaciones de cambio con unas primeras marchas más cortas que evitan que tengas que tirar mucho de embrague. Y eso es la única pega que la limita en conducción urbana tranquila.

Por autopistas se las apaña bien. No pudimos registrar prestaciones con la Montana anterior y los 123 km/h vistos en su velocímetro en condiciones muy favorables no son comparables con los 116 que se ven en llano en este TFT. Para empezar en esta Evo, el error del velocímetro es pequeño (3,8%) ya que se traducen en 111,7 km/h auténticos que no están nada mal para una trail. En cuanto a velocidad máxima vista en velocímetro en cuesta abajo no la pudimos ver en esta ocasión.

En lo que a consumos se refiere y en modo “cañero” es un tanto gastona con 3,78 l/100 km. A ese ritmo, con su depósito de 14 litros lleno, podrás recorrer un mínimo de 370 km.

Línea de tierra

La nueva Montana sigue confiando en unos neumáticos CST de dibujo mixto carretera-campo, aunque con mayor tendencia hacia el asfalto donde dan confianza, al menos en seco, ya que no tuvimos ocasión de probarlos en mojado. Sobre arena, y es de suponer que en barro también, el dibujo con tacos muy pegados entre sí no es adecuado. Aunque sea el mismo modelo de neumático de la versión anterior, delante se conserva el mismo balón de 100/80 pero sobre llanta de 18 pulgadas, mientras que detrás se mantiene la llanta de 17 pero con un balón ligeramente más grueso de 130/80. Si bien los neumáticos llevan la etiqueta Tubeles, el diseño de la llanta obliga a utilizar cámara.

En lo que a suspensiones se refiere, ambas trabajan en buena armonía con ese tarado que valoramos en el punto medio entre confort y firmeza sobre todo para el uso offroad, donde si llevas ritmo rápido pedirás para la horquilla más de los 120 mm declarados de recorrido. Detrás, el amortiguador cuenta con un sistema progresivo de bieletas, todo un lujo para una 125 cc, y que lo endurecerá cada vez más según se aproxime al tope de sus también 120 mm de recorrido.

El diámetro de los frenos está sobredimensionado para lo que acostumbramos a ver en una trail: 265 mm delante mordidos con pinza de doble pistón y 240 mm detrás con pinza monopistón, ambos con perímetro ondulado Wave. Ambos van acompañados de un ABS que, desde el menú de la pantalla TFT, permite desconectarlo en ambas ruedas o solamente en la posterior: un detalle muy a valorar en una moto offroad sobre todo al bajar pendientes de tierra suelta. Curiosamente la potencia del freno trasero nos ha convencido mucho más que la del delantero incluso con la intervención del ABS. Otro añadido electrónico es el control de tracción y que es obligado desconectar al salir del asfalto; también cuenta con desconexión y en este caso resulta más fácil hacerlo al contar con un botón específico en la piña izquierda. Ahora bien, si apagas el contacto y lo vuelves a encender tanto el TCS como el ABS vuelven a estar activos.

En compañía

Nuestro acompañante deberá acomodarse en el “piso de arriba” al encontrarse su asiento por encima de los 780 mm del piloto. Una ve en su sitio dispondrá de unas sólidas asideras laterales donde agarrarse y unas estriberas bien situadas para apoyar los pies, con los mismos privilegios del piloto, esto es, con inserciones de goma que se pueden sacar para conseguir un mejor agarre. La presencia del baúl con respaldo acolchado en su parte delantera, no garantiza comodidad para nuestro pasajero ya que le obliga a inclinarse hacia delante con el añadido de no disponer de demasiada habitabilidad entre piloto y baúl. Si se pudiese retrasar unos centímetros hacia atrás este último, se ganaría bastante.

El detallazo

Todo un puntazo contar con un cuadro de instrumentos basado en una pantalla TFT a color en 5 pulgadas. Solo cuenta con una visualización que se alterna automáticamente con la misma en negativo cuando la intensidad de la luz exterior es baja (o manualmente puedes fijar cualquiera de ellas). Los gráficos están un poco cargados y, por ejemplo, resulta difícil reconocer si el testigo del TCS está tachado o no. Hay mucha información pudiendo conectarse vía bluetooth/WiFi con el teléfono a través de la App Carbit Ride, aportando de este modo la posibilidad de disponer de un navegador GPS que nos indique cómo llegar a nuestro destino. Aquí tienes dos posibilidades, o bien clonar la pantalla del móvil (función Mirroring) utilizando un navegador tipo Google Maps, o bien recurrir a la App MapBox (primer año gratuita aunque el coste posterior es muy económico) que no obliga a llevar el móvil con la pantalla encendida y preferiblemente en posición horizontal.

Con lupa

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