La marca española Mitt hace una doble apuesta en el segmento de los scooters polivalentes compactos con el Max-T y, ahora, con este mucho más completo T-Rox que elegimos para presentarnos en la edición 2026 de la concentración invernal de La Leyenda Continúa que se celebró en el segundo fin de semana del año. Una dura prueba para un 125 cc (y también para el que lo pilota) por el frío y las fuertes pendientes, y con el que hemos superado sin rechistar. Os lo contamos con todo detalle. Está claro que la categoría de los scooters polivalentes compactos domina el mercado con los Yamaha NMax y Honda PCX como primero y segundo vehículos de dos ruedas más vendidos durante el año pasado en todas las cilindradas, y superando ambos las ventas del 2024, destacando el crecimiento del NMax con casi un 40 por ciento. Con esos resultados, no es de extrañar que otras marcas de la competencia se fijen en esta categoría e intenten ganarse al público con precios de adquisición mucho más baratos e incluso un equipamiento mucho más completo.

La marca española Mitt de Jets Marivent, ya contaba con un modelo en esta categoría, el Max-T 125 cuya prueba podéis consultar [aquí](/ prueba-scooter-polivalente-mitt-max-t-125), un compacto de precio muy asequible (2.695 €) y con un buen equipamiento aunque con la desventaja de no poder alojar un casco integral bajo el asiento, para lo cual se intentaba remediar con un baúl trasero.

El T-Rox 125 apareció a los pocos meses con una mayor presencia y envergadura -sin llegar a empatar con los modelos Gran Turismo- además de aumentar el equipamiento tecnológico. Lo primero que llama la atención es el cuadro de instrumentos, y a él le dedicamos nuestro apartado “El detallazo”.

El faro cuenta con doble óptica con dos focos en cada una de ellas. En posición de cortas, los cuatro focos iluminan su mitad inferior completándose en la posición de largas. Entre las dos ópticas se encuentra un tapón para añadir como accesorio una cámara de video onboard. Unas guías luminosas envuelven por dentro cada óptica haciendo de luz de posición con los intermitentes delanteros situados en la parte superior de los cantos del paso de rueda.

Detrás se desdobla el piloto trasero en dos con un diseño inspirado en el del Yamaha X-Max empleando una guía luminosa en “U” para la posición y una matriz de LEDs más intensa para la luz de freno. Los intermitentes traseros se integran en ese doble piloto en posición vertical por los lados exteriores.

En lo que respecta a suspensiones nos ha llamado la atención su horquilla delantera de eje retrasado con barras protegidas por fuelles. Completa el tren delantero una llanta media de 14 pulgadas y un freno de disco de 240 mm mordido por una pinza de doble pistón con anclaje radial.

De la suspensión trasera se ocupan un par de amortiguadores con depósito adosado simulando funcionamiento oleoneumático con muelle de doble paso pero sin ajuste de precarga. El tren posterior se completa con llanta de 13 pulgadas y disco de 220 mm mordido por una pinza de simple pistón. Para este freno, la maneta izquierda cuenta con un bloqueo o freno de estacionamiento, además de disponer ambas manetas de ajuste ergonómico de apertura en cuatro posiciones. Ambos frenos cuentan con ABS independiente y control de tracción TCS desconectable.

Hay dos guanteras en el contraescudo sin protección por cerradura, disponiendo **la de la izquierda de una mayor profundidad y una toma USB para cargar sobre la marcha el móvil.

La llave de proximidad Keyless añade ese plus de comodidad en la utilización urbana a diario al no tener que buscarla físicamente y emplear el pomo de contacto incluso con los guantes puestos con la apertura del asiento y tapa del depósito pulsando sendos botones.

El asiento muestra un acabado Premium por la doble costura con relieves antideslizantes en su superficie y el envolvente respaldo que lleva bordado el nuevo logo de la marca. Debajo del asiento, el T-Rox sí que da cabida a un casco integral, introduciéndolo con la apertura del cuello hacia arriba, y disponiendo el compartimento de luz de cortesía además de un práctico bolsillo para llevar la documentación.

En lo que respecta al motor, Mitt declara que se trata de un refrigeración líquida (radiador lateral) con culata de dos válvulas y origen Loncin como en su hermano Max-T, aunque la tapa de la transmisión sea diferente. Para esta mecánica se estrena una inyección electrónica desarrollada por Bosch que eleva la potencia máxima a 14,5 CV a 8.000 rpm (mucho para un 2v) manteniendo el par en 12 Nm a 6.000 revoluciones. Incluye sistema de parada a ralentí desconectable desde la piña derecha.

Como el Max-T, el T-Rox se ofrece en tres colores -gris, azul y el negro de la prueba- al precio de 3.095 € con la promoción del seguro gratis durante el primer año.

A bordo

El asiento del T-Rox se eleva a 790 mm del suelo. Si bien se declara una altura por debajo de los 800 mm críticos, lo cierto es que para los que medimos 170 cm llegamos justitos al suelo con las dos plantas de los pies. Poniéndose en marcha con los pies sobre las plataformas se adopta una postura de conducción cómoda con la espalda vertical en la que incluso Vicente Arenas con su metro noventa encontraba mucha habitabilidad sin llegar a golpearse las rodillas con ninguna parte del scooter. A esto añade la posibilidad de estirar las piernas en las salidas por carretera para relajarse. Lo único que le penaliza es la dureza del mullido del asiento: si empleas la T-Rox en trayectos urbanos de menos de media hora no te va a llegar a molestar, pero si superas ese tiempo notarás como el asiento se convierte en un tablón obligándote a parar para recuperarte. De ello dio fe Vicente en su viaje a La Leyenda Continúa.

Su medio natural es la ciudad. Es donde mejor se encuentra mostrando una excelente manejabilidad y agilidad para moverse hasta en horas punta, pero no te confíes, porque los espejos retrovisores se asoman más allá de la punta de los contrapesos del manillar y será fácil golpearlos contra los coches. La contribución de Bosch en el motor Loncin se nota. Es un motor más lleno en todos los regímenes que el que equipa su hermano el Max T, respondiendo de inmediato a cualquier golpe de gas, y eso está bien para salir catapultado en la salida de los semáforos. Pero de ahí a declarar los 14,5 CV nos parece demasiado. Bien por el sistema de parada a ralentí que ha mejorado mucho en respuesta respecto a otras versiones del motor Loncin.

En carretera, como demostró Vicente en esta prueba en ruta pues hay que tomárselo con calma porque en llano llegas a ver los 106 km/h en su velocímetro que se corresponden con 97,0 km/h reales, no superando la barrera de los 100 reales, mientras que su hermano la superaba con 104,9 km/h. En el viaje Madrid-Canatalejo (Segovia) pasó las pendientes más duras a 70 km/h de velocímetro al régimen de par máximo (6.000 rpm) y las más suaves a 85 km/h. Superado el puerto de Somosierra y apartándose de la autopista en el desvío del PK 100, la carretera hasta Cantalejo era más llana con curvas rápidas pudiendo mantener un crucero de 95 km/h de velocímetro para no forzar la mecánica.

Con este tiempo frío, la protección del escudo es justita. En la parte superior podrás apreciar unos “cuernecillos” algo expuestos a roturas en caídas tontas de los que desconocemos su utilidad. En principio pensamos que desvían el aire de marcha de los puños como si se tratase de unos protectores de manos, pero no son muy eficientes. Sí que es más eficiente la pantalla fija que desvía el aire de marcha a la altura de los ojos.

En el viaje ida y vuelta a Cantalejo, llegamos a registrar un consumo “cañero” de 2,90 l/100 km que no está nada mal bajar de los 3 litros. Teniendo en cuenta que su depósito tiene capacidad para 8,5 litros, te aseguras una autonomía mínima de 293 km, más que suficiente para nuestro viaje aventurero.

Línea de tierra

Comenzando por las suspensiones te diremos que la horquilla delantera va de cine absorbiendo las irregularidades del terreno sin transmitirlas al piloto y proporcionando firmeza en el trazado de las curvas. Los amortiguadores “fake” muestran un tarado duro a gusto de los que prefieren una conducción más deportiva, pero que no hacen nada cómodos los baches (a lo que se une la dureza del mullido del asiento). No hay posibilidad de ajuste ante la ausencia de regulación de precarga.

Los neumáticos van firmados por CST. Cuentan con buena sección (120 mm delante y 130 detrás bajo perfil 70%) de banda de rodadura y en seco dan confianza, pero con firme frío y mojado conviene recelar.

En lo que respecta a frenos, el delantero de 240 mm cumple con potencia y dosificación correcta e incluso con un ABS que apura su intervención hasta que está a punto de bloquear. El trasero, de 220 mm, vuelve a estar limitado por la intervención de su canal de ABS; en este caso se aprecia su intervención con una acusada palpitación intermitente en la maneta que nos ha recordado a la generación octava de Bosch. También cuenta este tren con control de tracción TCS que no ha llegado a saltar con el estado invernal del firme. Aunque se puede desconectar el ABS desde el menú de la pantalla TFT, no es necesario hacerlo, a no ser que circules por carreteras de gravilla.

En compañía

Aunque el asiento del pasajero es una continuación del piloto separado por el respaldo, lo cierto es que el mullido en la zona posterior es correcto y cómodo para el acompañante. Si ya estaba algo elevado el asiento del piloto, nuestro paquete puede necesitar utilizar una de la las estriberas desplegables para subirse mientras que el piloto mantiene el scooter vertical. En su puesto se cuenta con buenas vistas, unas sólidas asideras donde agarrarse y unas estriberas bien situadas.

El detallazo

Mitt no declara las dimensiones de la pantalla TFT pero nos atreveríamos a afirmar casi con total seguridad que es de 8 pulgadas (la del Max-T era de 5). Sólo cuenta con una única visualización que cambia a negativo con baja luz exterior para no deslumbrar. Además, no abusa de gráficos para conseguir una fácil lectura de un vistazo, información muy completa, y posibilidad de incluir navegación GPS a través de “Mirroring” con tu móvil a través de la App Carbit Ride que ya conocemos de otros modelos. Facilita el manejo del menú de la pantalla los botones específicos de la piña izquierda (sin usar códigos morse), que por cierto, todos los mandos de ambas piñas están retroiluminados en azul eléctrico.

Con lupa

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Aunque la tapa de la transmisión por variador y la caja del filtro del aire sean de nuevo diseño, detrás se encuentra el fiable motor Loncin refrigerado por agua con culata de dos válvulas y parada a ralentí. Cambia la electrónica que ahora va de la mano de Bosch. Mitt declara 14,5 CV aunque deben ser alguno menos.	Doble posición de conducción con las plataformas horizontales para conducción urbana e inclinadas para relajarse y estirar piernas en carretera.
La pata de cabra es cortita y obliga a inclinar mucho el scooter en paradas rápidas, aunque se encuentre mucho más estables. Dispone de cortacorrientes de seguridad. Es fácil subir el scooter a su caballete central.	Las estriberas del pasajero están hechas en fundición de hierro con un dentado antideslizante. Son desplegables y se encuentran en una posición cómoda.
Detalle de calidad el del bordado del nuevo logotipo de Mitt en hilo blanco en la superficie del respaldo del piloto.	En los laterales se luce el logo del modelo en relieve con cromado. Otro detalle que aporta elitismo al scooter.
Nuestros lectores son conscientes de que no hay que fiarse de la utilidad de esas botellas doradas adosadas al amortiguador. El muelle es de doble paso y, aún así, ofrece un tarado duro imposible de regular al carecer de ajuste de precarga.	En cambio, la horquilla funciona perfectamente y nos llama la atención que utilice fuelles de goma para proteger las barras, aunque en la práctica se aflojen las abrazaderas de su anclaje superior.
El parabrisas es fijo y desvía el aire de marcha a la altura de los ojos. Fijaros debajo de él en esos “cuernecillos” de funcionalidad desconocida ya que se encuentran algo elevados para quitar frío en las manos.	El faro se compone de dos ópticas que suman un total de cuatro focos cada unos de ellos con alumbrado de cortas (la mitad inferior) y largas (completo). Los envuelven dos líneas luminosas. En el medio hay un tapón para instalar cámara onboard. Los intermitentes delanteros se hacen ver bien con esa combinación de guía luminosa y matriz de diodos.
El freno delantero se confía a un disco de 240 mm mordido por una pinza de doble pistón con anclaje radial que muestra potencia y dosificación.	El radiador de la refrigeración líquida va adosado al lado derecho del motor. Justo debajo se encuentra el catalizador embutido en el tubo colector de escape y, tras él, la segunda sonda lambda exigida por la directiva Euro 5+.
El freno trasero emplea un disco de 220 mm y en esta ocasión con perímetro Wave, aunque no se luzca. Lo muerde una sencilla pinza monopistón.	El silenciador es de sección ovalada para no abultar demasiado. Bajo nivel sonoro recubierto de una moldura plástica que evita quemaduras.
Pulsando un botón junto al pomo de contacto se abre la tapa de acceso al depósito de gasolina de 8,5 litros de capacidad. Después hay que retirar un tapón con cierre por bayoneta que no está unido al scooter.	El asiento tiene un acabado premium por la doble costura, el envolvente respaldo para el piloto y el relieve antideslizante de su superficie. Se eleva a 790 mm y el mullido es demasiado duro.
En cambio, el asiento del pasajero cuenta con un mullido confortable, disponiendo a ambos lados de sólidas asideras laterales donde agarrarse.	La piña izquierda está completísima. Además de los obligados conmutadores para las luces e intermitentes, gatillo de ráfagas y botón del claxon, encontramos cuatro botones para navegar por el menú de la pantalla TFT. Incluso, más a la derecha podemos ver que está preparado para recibir dos botones más para añadir los mandos para controlar por servo la altura del parabrisas e una futura versión.
La piña derecha reduce sus mandos a tres funciones: el control de la parada a ralentí, el interruptor de los intermitentes de emergencia y el botón del claxon.	El mando Keyless de llave por proximidad hace mucho más fácil el uso del T-Rox en conducción urbana. Incluye localizador para encontrar nuestro scooter en un aparcamiento abarrotado.
Al situar el pomo de contacto en el centro, se ha aprovechado para situar una guantera por el lado derecho pero, ojo, que no cuenta con cerradura y no debes olvidar dejar nada en su interior.	Hay una segunda guantera por el lado izquierdo, que tampoco cuenta con protección por cerradura, aunque su capacidad es más grande al disponer de mayor profundidad.
En el interior de la guantera izquierda encontramos esta toma de corriente USB tipo “C” para cargar el móvil en marcha o llevarlo como navegador en un soporte junto a un retrovisor.	Detalle sencillo pero muy práctico, el de la palanquita del freno de estacionamiento que bloquea la maneta izquierda y que darás miles de aplicaciones: asegurar que no se mueve la moto en un aparcamiento, buscar las llaves del garaje en una cuesta, …
A diferencia de su hermano el Max-T, el compartimento bajo el asiento del T-Rox permite introducir un casco integral. Debe ir con la apertura del cuello hacia arriba, lo que te permite introducir los guantes, por ejemplo.	Con el casco en la cabeza, el hueco del casco ofrece una muy buena capacidad para llevar otros objetos en su interior.
Dos buenos detalles que encontraremos en el hueco del casco, el alumbrado interior y eso bolsillo para llevar la documentación.	Delante del hueco del casco se encuentra la batería y en la parte delantera del hueco encontrarás una trampilla que facilita el acceso al sistema de inyección.
La pantalla TFT a color es de las más grandes que hemos conocido (unas 8 pulgadas). La única visualización no está demasiado cargada para facilitar una lectura rápida, ofrece mucha información y cambia a negativo con baja luminosidad exterior.	El diseño del piloto trasero nos recuerda al del X-Max. Integra en las mismas tulipas los intermitentes por su exterior, con una guía luminosa en “U” para la luz de posición y matriz de diodos más intensa para la luz de freno.