Peugeot vuelve a las motos con esta PM-01. Una naked de diseño original y que inmediatamente recuerda a los coches de esta marca por sus marcadas aristas, impulsada por un motor de refrigeración líquida con cuatro válvulas que rinde 13,9 CV de potencia máxima, con mucho equipamiento y tecnología como la pantalla a color TFT o el ABS de doble canal independiente. Y para hacerla más atractiva, con un precio justo por debajo de la barrera del “medio kilo”: 2.999 € (antes 3.399 €). Peugeot vuelve a las motos con esta PM-01. Esto les ha llevado a cambiar su denominación de Peugeot Scooters a Peugeot Motocycles, que es precisamente como se denominaban en la década de los ’80 antes de especializarse en scooters de 2 y 3 ruedas. No es novedad, la PM-01 que os mostramos fue presentada en 2023 y la teníamos pendiente de probar en Moto125, pero ahora vuelve a ser noticia al estrenar un nuevo precio más asequible de 2.999 €.

La idea de volver a las motos es algo que ya venía dándole vueltas a la marca del león, y de hecho, en el EICMA de 2018 presentaron la Peugeot P2X Roadster, una naked Neo-Retro en las cilindradas de 125 y 300 cc que nos quedamos con las ganas de conocer en serie por su acertadísimo diseño.

La PM-01 se anunció también en la cilindrada de 300 cc aunque aún no se ha comercializado, pero ya nos da una idea de que su bastidor está más que sobredimensionado para soportar más potencia y prestaciones. Un bastidor que deja ver su estructura multitubular y que ha sido vestido con una carrocería de una pieza que nos ha recordado a la de la Husqvarna Svartpilen/Vitpilen 125 aunque con formas muy rectilíneas de aristas marcadas que le dan personalidad propia y que inmediatamente nos recuerdan al diseño de los coches de la marca. El diseño es obra de Damien Basset, Director de Diseño de Peugeot Motocycles.

Sin duda el detalle que más va a llamar la atención es el faro, englobado en un cupolino original que incorpora en su parte inferior la característica firma de los tres zarpazos del león al estilo de los coches de la marca. Como detalle poco usual, el faro (por supuesto, todo LED) emplea luz normal pero también luz DRL. Esto te lo contamos con más detalle en el apartado El detallazo. Los intermitentes delanteros son secuenciales.

Detrás, el piloto trasero se desdobla en dos, cada uno de ellos con la firma de los tres zarpazos en pequeño a base de prismas para conseguir un efecto óptico tridimensional. Los intermitentes traseros no son secuenciales y se integran en la parte posterior de la carrocería.

Como moto de última generación, la PM-01 emplea un cuadro de instrumentos por pantalla a color TFT de 5 pulgadas que se puede vincular al teléfono móvil a través de Bluetooth, pero sin incluir ninguna función de navegación GPS, ni “Mirroring”, pero sí la gestión de llamadas y mensajes entrantes y conexión con auriculares y micrófono inalámbricos para el casco.

Tampoco podía faltar el ABS independiente para sus discos de 280 (con pinza de doble pistón) y 240 mm, una soberbia horquilla invertida con barras de 41 mm, puerto USB situado en el centro del manillar y neumáticos Sportec M5 Interact firmados por Metzeler.

Para el motor se ha contado con la colaboración de QJ Motor que aporta una mecánica de origen Suzuki (concretamente la de la extinguida Van Van con cambio de seis velocidades y adaptada a la refrigeración líquida) que llega a Francia para su ensamblaje aportando Peugeot una culata diferente con cuatro válvulas y diferente gestión electrónica de la alimentación. También Peugeot ha cambiado las relaciones de cambio. La unidad de pruebas sigue siendo Euro 5 y, bajo esta directiva, declara como valores máximos 13,9 CV a 9.500 revoluciones y 11 Nm a 7.500 vueltas.

Su precio es otro atractivo de esta PM-01 ya que se encuentra en promoción por 2.999 € (antes 3.399 €), además de garantía extendida de 5 años. Se ofrece en tres colores: blanco, azul marino y el negro que muestran las fotografías.

A bordo

El asiento de la PM-01 se eleva a 810 mm del suelo, una cifra que supera la crítica de los 800 mm y que pone a temblar a los menos altos. De hecho, las tallas medias del metro setenta llegan justo apoyando las dos plantas de los pies al suelo y con cierto esfuerzo estirando las piernas. Afortunadamente, cuando inicias la marcha y apoyas los pies en las estriberas, adoptas una postura de conducción muy natural y cómoda con la espalda erguida que favorece una utilización de paseo o para usar en ciudad a diario. Pero si vas a conducir más de media hora empiezas a notar que el mullido del asiento va cediendo y terminas sentado en la base dura.

En ciudad cuanta con buena manejabilidad, pero el motor no ayuda al carecer de potencia a bajo régimen debiendo iniciar la marcha revolucionándolo hasta las 6.000 revoluciones y tirando de embrague. No invita a una conducción de paseo tranquila. En este sentido, el motor original con culata de doble bujía que emplean los modelos de QJ no solo declara la potencia máxima permitida de los 15 CV, sino que se muestra mucho más lleno a cualquier régimen, como hemos podido comprobar en la custom SRV 125.

Si la sacas a autopista, vuelve a mostrar las excelencias de su parte ciclo con buena predisposición a la estabilidad y firmeza en el trazado de curvas. En este medio, podrás estirar el motor, pero justo cuando llega al régimen de potencia máxima de 13,9 CV a 9.500 rpm se acabó la diversión porque entra en acción el corte de encendido y te impide sacarle todo su jugo. En llano llegas a ver los 110 km/h en su velocímetro que traducidos al mundo real son 104,7 km/h de telemetría. Con un poco de pendiente a su favor, el velocímetro alcanza los 114 km/h que es lo máximo que te permite el corte de encendido.

En nuestra habitual prueba de consumo dando caña, hemos registrado 3,32 l/100 km, un consumo medio-alto que, combinado con la gran capacidad de su depósito de 12,5 litros, aporta una buena autonomía mínima de 376 km sin repostar.

Línea de tierra

Bien por las suspensiones y concretamente por su horquilla invertida con barras de 41 mm y 125 mm de recorrido que lo da todo en cuanto a confort y firmeza para trazar con buen pulso las curvas. Detrás, el monoamortiguador cumple su función (Peugeot declara un recorrido de 166 mm difícil de creer) proporcionando un ajuste de precarga continuo por medio de tuerca-contratuerca que no invita a modificar el tarado de origen por lo poco accesible que se encuentra.

Por calzado, Peugeot se decanta por emplear neumáticos europeos, concretamente unos Sportec M5 Interact firmados por la alemana Metzeler, en lugar de marcas asiáticas. Todo un detalle en la calidad general de la moto que aporta no solo un buen agarre sobre asfalto seco sino también en mojado y con tiempo frío.

En la que respecta a frenos, vuelve a destacarse el tren delantero con un voluminoso disco de 280 mm y perímetro Wave mordido por una pinza de doble pistón fácil de dosificar, con potencia sobrada (recordemos que también está pensado para detener un 300) y con un ABS que interviene justo en el límite de cuando está a punto de bloquear. Los 240 mm del disco trasero con pinza de un solo pistón, funcionan bien pero les ocurre como a la mayoría de las motos y scooters que hemos probado y es que su ABS interviene mucho antes de la situación de bloqueo impidiendo saborear su mordiente.

En compañía

El asiento del pasajero es justito en longitud, aunque bien por su anchura. Resulta fácil acomodarse ya que no hay nada detrás que dificulte pasar una pierna al otro lado, apoyando los pies en unas estriberas bien posicionadas y dotadas con topes laterales para evitar que el pie se cuele hacia la rueda. Pero se echa muy en falta una asidera donde agarrarse, y no es plan utilizar la correa transversal en plan rodeo.

El detallazo

Peugeot siempre ha sido pionera en utilizar las luces diurnas DRL en sus scooters. Obviamente todos sus coches las emplean, pero recordemos que fue la primera en emplearlas en su tres ruedas Metropolis, y ahora que se permite en vehículos de dos ruedas aplican la DRL en una moto de 125 cc. No se trata de una simple luz de posición sino de una luz mucho más potente que hace que te vean a plena luz del día sin deslumbrar a los vehículos que vienen por delante.. Un interruptor en la piña derecha te permite elegir entre luces convencionales o DRL. En esta posición, los tres zarpazos del faro que, en luces estándar hacen de luz de posición, se iluminan con mucha más intensidad, apagándose los focos de los haces de largas y cortas.

Con lupa

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El freno delantero se confía a un disco “wave” de 280 mm mordido por una pinza de doble pistón que ofrece potencia más que suficiente para un 125 cc y buen tacto. El canal del ABS lo borda al no intervenir hasta cuando está a punto de bloquearse.	La PM-01 emplea el recurso del guardabarros trasero pegado a la rueda que sirve de apoyo para la placa de matrícula. No envuelve demasiado al neumático, pero si es de diseño original con un monobrazo por el lado izquierdo de estructura multitubular.
Las estriberas del pasajero están bien situadas y utilizan un soporte al chasis en fundición que integra un tope para que el pie no se cuele hacia la rueda girando. La bolita en su extremo ayuda a desplegar la estribera.	Las estriberas del piloto no están demasiado retrasadas, permitiendo una posición de conducción muy de paseo o para emplear en ciudad. La palanca de cambio recurre a un reenvío.
El motor lo proporciona QJ Motor y se basa en el que empleaba Suzuki para la extinguida Van Van con cambio de seis velocidades. Peugeot lo retoca con una culata propia de cuatro válvulas, inyección electrónica y diferentes relaciones de cambio.	El basculante se basa en un tubo con los cantos redondeados y refuerzo superior. Incluye bajo el eje de la rueda diábolos para emplear un caballete. El desarrollo final es el adecuado; no hay que tocarlo.
Bajo el depósito se deja ver el bastidor multitubular perimetral del que cuelga el motor al prescindir de cuna.	Con el faro en alumbrado normal, los tres zarpazos bajan de intensidad y se ilumina el foco superior que corresponde a las luces cortas. Con las largas se ilumina además el foco inferior. Los intermitentes delanteros son secuenciales.
El radiador se sitúa debajo de la pipa de la dirección con una orientación bien expuesta al aire de marcha.	La horquilla invertida funciona a la perfección ofreciendo sus 125 mm de recorrido confort sin transmitir las irregularidades de la calzada, y firmeza para trazar limpiamente las curvas.
Por el lado derecho del motor se le reconoce su procedencia Suzuki. Sobre esta base se ha añadido la bomba de agua para la refrigeración líquida. Entrega 13,9 CV a 9.500 revoluciones y 11 Nm a 7.500 vueltas.	El tubo colector de escape cuenta con dos catalizadores embutidos bien protegidos de quemaduras, pero solo una sonda lambda ya que la unidad de pruebas es Euro 5.
El monoamortiguador dispone de ajuste de precarga continuo por medio de tuerca-contratuerca. El sistema es difícil de manipular por herramientas y accesibilidad y tendrás que conformarte con el tarado de serie que cumple incluso con pasajero.	La bomba del pedal de freno trasero se oculta parcialmente detrás del protector de la estribera derecha, situando más arriba el depósito del líquido de frenos.
El silenciador es cilíndrico con recubrimiento metálico y protector anticalórico. El sonido que emite es ronco, pero algo elevado de decibelios.	El disco trasero mide 240 mm de diámetro con perímetro Wave y mordido por una pinza de simple pistón. A su canal de ABS le ocurre como a la mayoría de scooters y motos, que interviene mucho antes del bloqueo y le resta mordiente.
El manillar es de tubo de aluminio con mayor grosor en su zona central para aportar más rigidez. Su anchura es la adecuada para tener control en la dirección sin riesgo de golpearlo con los retrovisores de los coches.	La maneta del freno delantero cuenta con una ruleta en cuatro posiciones que permite ajustar su separación de la empuñadura según la ergonomía del piloto. El ajuste se puede hacer con los guantes puestos, pero no está disponible en la maneta del embrague.
La piña derecha incluye de arriba abajo el interruptor cortacorrientes, el conmutador de alumbrado normal/DRL, el interruptor de los intermitentes de emergencia y el botón de arranque.	La piña izquierda cuenta con los habituales conmutadores de largas/cortas e intermites, gatillo de ráfagas y botón de claxon, añadiendo dos botones para navegar más fácilmente por la pantalla TFT.
El depósito tiene capacidad para 12,5 litros de combustible con acceso a través de un tapón con cerradura unido al depósito por una bisagra. Como debe ser. Fíjate en la llave que tiene también bisagra para plegarla y que no moleste.	El depósito tiene capacidad para 12,5 litros de combustible con acceso a través de un tapón con cerradura unido al depósito por una bisagra. Como debe ser. Fíjate en la llave que tiene también bisagra para plegarla y que no moleste.
La pantalla TFT no es muy grande ya que mide 5 pulgadas. Muestra bastante información, aunque mejoraría con diferentes visualizaciones y la opción “Mirroring” para clonar la pantalla del móvil disponiendo así de un navegador GPS.	Buen detalle incorporar una funda de goma en la maneta del embrague para proteger la articulación del cable.
El recurso de los tres zarpazos del león también está presente en el piloto trasero, pero por duplicado y empleando, como en el faro, prismas con lo que se consigue un efecto 3D. Al frenar se iluminan los seis zarpazos con más intensidad. Los intermitentes traseros van montados en la carrocería y no cuentan con funcionamiento secuencial.	El espacio bajo el asiento se aprovecha para llevar encima pequeños objetos como documentación y un antirrobo de disco. Ahí se encuentra también la ECU y la dotación de herramientas. No está bien resuelto el cierre del asiento. La cerradura se encuentra en el paso de rueda trasera.