• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Cooltra
• Autor acción – Antonio Cuadra
• Fecha – 16/08/2010

El éxito de la Vespa impulsó la producción bajo licencia de numerosas fábricas repartidas por todo el mundo. Muchas de ellas, como la filial española de Moto Vespa, ya han desaparecido, pero, en la India, LML continúa produciendo, sin ninguna vinculación con Piaggio, la LML Star, que no es sino una Vespa PX, el modelo más longevo de los scooters que se han fabricado hasta ahora. Tres años después de su desaparición, LML ha evolucionado el concepto con la Star 4 125 adoptando una mecánica de ciclo 4 tiempos, sin cambiar por ello la esencia.

Con tantos años en este mundo de la moto, he podido seguir muy de cerca la historia de la Vespa PX.
En origen era la P-200-E, que es como se llamó a la versión española, que difería en algunos componentes de la italiana, como la suspensión delantera por bieletas que nada tenía que ver con la original y que a más de un Vespista le hizo tener obsesión –con motivo- por no utilizar el freno delantero.
Afortunadamente, eso se cambio en cuanto se introdujeron los intermitentes, pero lo que se mantuvo invariable durante los 30 años (1977-2007) que duró su producción en la fábrica de Pontedera (sede de la casa madre Piaggio) fue el bastidor autoportante en chapa estampada, con sus cófanos laterales y el motor lateral de dos tiempos con admisión por válvula rotativa y cambio de cuatro velocidades.

 Desde un punto de vista histórico, la verdad es que el concepto de Vespa grande (serie P) evolucionó muy poco: intermitentes, sistema de seguridad de los cófanos, arranque eléctrico, engrase separado y ya, entrando casi en el nuevo milenio, freno de disco delantero y bombilla halógena. Es cierto que hubo cambios cosméticos, con diferentes manillares-faros, e incluso una versión T5 125 con cilindro Gilardoni “cañero”, diferente instrumentación y un postizo también de chapa estampada en la parte posterior de la carrocería (en España los cambios estéticos se aplicaron a la versión TX con motor de 200); pero prácticamente se podía decir que el que compró una de las primeras Vespa del ’77, la podía convertir en una de las últimas, añadiendo esas modificaciones “light”.

Por el camino hubo un par de intentos para evolucionarla en el sentido de hacerla más ecológica, visto que el motor 2 tiempos tenía poco futuro. Recuerdo, a finales de los ’80 (o principios de los ’90), uno de los primeros intentos de aplicar la inyección directa de accionamiento mecánico (esa experiencia llevó al sistema FAST que se aplicó en la Vespa ET2 50 Iniezione del ’96), e incluso, cuando se presentó en Roma la Vespa Granturismo 125/200 (a principios de marzo del 2003) se nos comentó que la Vespa PX iba a continuar adaptándose a las exigencias anticontaminación con un motor de 4 tiempos. Está claro que no pudo ser y nos quedamos con las ganas de haberla conocido.
 
Lo cierto es que el motor 2T (2 tiempos) se lleva muy mal con las famosas Euro que regulan las emisiones de los gases contaminantes. Así, la Vespa PX 200 desapareció en cuanto apareció la Euro1, y las que quedaban –Vespa PX 125/150- lo hicieron antes de que se impusiera la Euro3 actual. La fábrica hindú LML, que originalmente producía Vespa PX para su mercado doméstico, rompía con Piaggio a mediados de los ’90, pero se les permitió seguir utilizando los moldes eliminando de ellos cualquier referencia a la casa madre. A partir de ahí, LML siguió una lenta evolución a rebufo de la Vespa original, adoptando ellos también el freno de disco delantero, pero sobre la llanta “maciza” de tambor.
Cuando la PX desapareció, surgió una gran demanda, y el propio mercado italiano propició fortalecer vínculos con LML para la importación de la Star 2 125, clon de la recientemente desaparecida PX 125. Lo cierto es que, para pasar la Euro3, la Star 2 se “taponó” al máximo con un gran catalizador y sistemas de aire secundario que se traducían en una importante merma de sus prestaciones. A duras penas, la Star 2 –también importada por Cooltra- no pasaba de los 75 km/h y nos hizo entender por qué Piaggio abandonó el proyecto PX, al menos en 2T: podría ser un desprestigio para la marca.

Y ahora nos llega la Star 4 125: el concepto de scooter clásico de siempre pero impulsado por un motor 4T, precisamente el paso que quiso dar Piaggio, pero que nunca llegó a hacerlo. Es más, nos cuentan -aunque obviamente sin confirmar por Piaggio- que este era el motor que iba a usar la nueva PX, pero que, finalmente, se vendió a LML.

A bordo

Que no se me ofenda LML ni Cooltra, pero la Star 4 125 no tiene el comportamiento de un scooter de última generación. Es como si la Seat hubiera querido seguir haciendo el 600 de toda la vida. Está bien para los que les va el “rollito” clásico, con sus pros y sus contras. La postura de conducción es buena, a excepción del pie derecho, que lo tienes que llevar torcido apoyando el tacón en el travesaño central y la punta sobre el pedal de freno preparado para echar el ancla en cualquier momento. La mano izquierda tampoco sale muy airosa, ya que tiene que hacer un largo juego de muñeca para adaptarse al recorrido existente entre primera y cuarta velocidad.
El embrague tiene buen tacto, como el de siempre (excepción de la doscientos), pero su maneta tiene un recorrido pensado para utilizar con manos grandes (el fallo de siempre de las Vespa). Y qué te voy a decir de su comportamiento. Pues, la verdad es que, con su corta distancia entre ejes y sus ruedas de 10 pulgadas, te mueves como una anguila entre los coches, aunque no te emociones, porque, si te dejas llevar, se te olvidará que los cófanos abultan lo suyo y los rozarás contra alguien. La altura del asiento te facilita otear el tráfico que te antecede y buscar recorridos alternativos más rápidos, además de estar más atento a las luces de freno de los que van delante y prepararte para que no te pille por sorpresa la detención.

En cuanto sales por carretera la cosa cambia: a la LML Star 4 le “flota” un poco la dirección con todo el peso del motor detrás y el combinado rueda de 10 + distancia entre ejes corta + centro de gravedad alto, te hará balancearte lentamente de lado a lado. Ojo si no conoces estas reacciones, dan un poco de pánico al principio para los que están acostumbrados a scooters modernos con ruedas grandes, pero enseguida le coges el tranquillo. Recomendar que, aunque lleves un asiento largo, siéntate en su extremo inicial para cargar más peso en este tren y hacer la dirección más precisa.

Lo que sí nos ha gustado ha sido el motor. Ni comparación con el 2 tiempos Euro3. Estira muy bien, registra unas prestaciones más que dignas para una modesta potencia declarada de 8,1 CV y es muy dulce de tacto. Posiblemente, a “punta de gas” y bajando en punto muerto, obtengamos el ridículo consumo que declara LML -tan sólo 60 km con un litro de gasolina-, pero, con nuestra telemetría, y dándole “cera”, registrábamos unos más que contenidos 2,5 litros a los 100 km. Bien por el cambio de marchas, cuyo selector se muestra más fino y preciso, con unas relaciones de cambio bien adecuadas para todo uso. Y si falla la batería, el pedal de arranque funciona a la perfección, como en los viejos tiempos; es más, puedes arrancar la LML sin bajarte del asiento.

Línea de tierra

En cuestión de frenos, se requiere mucho tacto, sobre todo con el delantero. Es un disco muy potente, con 200 mm de diámetro que “retuerce” la pequeña rueda delantera a la mínima. El tambor trasero continúa siendo de 150 mm, pero, con el añadido de la bieleta intermedia entre el bastidor y el motor basculante, resulta mucho más eficiente y se aprovecha toda su potencia. Si en un scooter automático conduces con una mano sobre la maneta izquierda preparada para frenar, aquí tendrás que hacer lo mismo con el pedal de freno (no hay sistema combinado con el delantero), aunque resulte algo molesto llevarlo torcido, como hemos comentado. De suspensiones nada que objetar. La delantera es la buena, la que no se mete para adentro al frenar; no hace cosas raras como para perder el miedo a usar el freno delantero –un poco de respeto sí hay que tenerle- e incluso tiene un efecto antihundimiento. Detrás, su único amortiguador por el lado izquierdo, cumple su cometido.

En compañía

No hay exquisiteces ni para el conductor ni para el pasajero. El largo asiento del que te recomendábamos que te sentaras en su parte delantera, da para acoger a un acompañante sin problemas, aunque esto repercuta en volver a cargar más peso en el tren posterior: conduce con más precaución. Tampoco hay respaldo para apoyarse ni asideras laterales; solo existe la cinta que atraviesa el asiento hacia la mitad: si la utilizas parece que estás haciendo rodeo o algo parecido. En este caso no te preocupes de las estriberas. Las piernas del pasajero recorren por encima los cófanos (en incluso se apoyan en ellos) y el cuerpo de la Star 4 es, sin ellos, mucho más estrecho que cualquier otro scooter. Tampoco hay problema de espacio para apoyar los pies.

Con lupa

La bomba de freno del disco delantero es un “postizo” añadido a la estructura original que también hizo Piaggio. Fijaros en el anclaje de los retrovisores: van sujetos a la parte inferior del manillar, los que se utilizan para poner un parabrisas.	En efecto, falta algo: la claraboya que nos indicaba el nivel de aceite de mezcla. Siendo un 4T ya no es necesario. Se mantiene el grifo de gasolina con las clásicas posiciones y el pomo-tirador del estárter automático.	El cambio de marchas de cuatro velocidades en el puño izquierdo te resultará familiar. Nos ha parecido muy preciso aunque sigue teniendo mucho recorrido, como la maneta de embrague, poco apta para manos pequeñas.

El buje de la llanta delantera ya no es el de aspecto macizo (procedente del freno de tambor) que utiliza la Star 2. Es muy parecido al de las últimas Vespa en forma de estrella de cinco puntas. Fijaros en la unión por tornillos desmontables de la llanta al buje para que las ruedas sean desmontables e intercambiable con la de repuesto.	La “nariz” de la LML tiene las formas de las Vespa Iris (Arcobaleno en Italia). Incluso conserva la forma hexagonal del escudo de la marca original. Recuerdo que en las Vespa fabricadas en la calle madrileña de Julián Camarillo, ponía “Moto Vespa” en el hueco alargado.	Hasta el cuadro de instrumentos es el mismo que el que se venía utilizando desde las Iris. No cambia la disposición de los elementos (cuatro testigos, nivel de gasolina y velocímetro con totalizador), pero sí el fondo. Como ves hay mucha confianza en la robustez mecánica: la vuelta al cuentakilómetros la da a los 99.999 km.

La rueda de repuesto en el interior del cófano izquierdo y, en su interior, la batería, cuyo peso (en parte) “estabiliza” el motor lateral. Es un detalle clásico, de cuando las carreteras y los neumáticos no eran los de hoy en día. Con los neumáticos tubeless actuales basta con llevar encima un kit de reparación con botellita de aire comprimido que ocupa menos espacio (y vete a saber cuándo lo utilizas).	Guantera como ésta no las verás en los scooters actuales. Recuerdo que podías introducir la carpeta con los apuntes (poco más de un DIN A4) y aún quedaba espacio para algunos libros en su interior. La cerradura es la misma de la llave de contacto. Los de LML incluyen una completa bolsa de herramientas, sujeta a un rincón por un muelle, para que no de golpes contra la chapa.	Aunque por fuera parezca el mismo bastidor-carrocería clásico, lo cierto es que ya no es tan autoportante. La estructura posterior es tubular y la carrocería metálica trasera ahora es una “funda” que se monta por encima de los tubos. Otro cambio es la pieza intermedia entre el bastidor y motor (así el motor no bascula directamente desde el bastidor); elimina eficazmente las vibraciones y mejora la suspensión trasera, evitando rebotes, sobre todo al frenar.

El pulgar de la mano derecha tiene mucho trabajo en esta Star 4, ya que controla, además del botón de arranque (requiere accionar el embrague), el pulsador de claxon, interruptor de luces y conmutador de cortas/largas.	En la parte posterior del asiento se encuentra el botón para abrir el asiento con cerradura para proteger el interior. Sigue siendo igual de “torpón” que siempre: se encasquilla un poco y dudarás de si has abierto la cerradura.	El depóstio ha cambiado, debido a que los tubos de la estructura trasera y el propio motor han reducido su capacidad a 5,5 litros. Pero la autonomía es mayor, ya que el motor consume muy poco. Junto a la bisagra se encuentran las palancas de apertura de los cófanos.

La suspensión monobrazo por bieletas oscilantes “de toda la vida” va por el lado derecho e incluye el potente disco de freno de 200 mm. El soporte de la pinza va sujeto a una de las bieletas y aprovecha la reacción al frenar para que no se hunda la suspensión.	El nuevo motor sigue conservando el mismo sistema de selector del cambio de siempre, conocido popularmente como “cangrejo”. Si falla la batería podrás ponerlo en marcha con el pedal de arranque, sin ni siquiera bajarte del asiento.	También cambia la entrada del filtro del aire. Antes aspiraba por el agujero que sigue habiendo junto a la bisagra del asiento y ahora por esta boca junto a la rueda de respuesto. La pegatina indica que la tapes cuando laves la LML.

El pedal de freno obliga a llevar apoyado sobre el travesaño central el tacón del pie con la punta acariciando la goma del pedal. Una posición un poco forzada ya que el pie va torcido.	En este detalle se aprecia la bieleta intermedia que se monta entre motor y bastidor. Su misión es filtrar vibraciones y eliminar los rebotes de la suspensión trasera.	Otro punto donde quiere apostar LML es en gama de colores. Aquí vemos cuatro pero en total hay 12 disponibles. Se emplea una nueva técnica de pintado y, en algunos colores como el negro, podrás apreciar motitas brillantes.

 El detallazo

Sin duda, lo más destacable de esta LML es su motor. Se trata de una gran salto en la escasa evolución que ha tenido este vehículo y supone seguir “dándole cuerda para rato”, salvando los problemas de contaminación que ha tenido el propulsor 2T precedente.

Para su construcción, se ha partido del 2T existente, utilizando de éste el cambio, selector y embrague. Los cárteres se han agrandado para dar cabida al “cárter húmedo” donde se contiene al aceite motor que va a lubricar todos los elementos mecánicos del accionamiento de válvulas (dos en este caso), cadena de distribución (OHC) y cigüeñal. La refrigeración por aire forzado cubre perfectamente el aleteado del cilindro, pero no la tapa de balancines; por esta razón, el cófano derecho cuenta con unas ranuras en su parte delantera que permiten que no se “achicharre”. Curiosa la situación del motor de arranque, justo detrás del ventilador y en posición inclinada, y muy accesible el carburador, un Keihin de 18 mm.
Pero lo más importante es que el nuevo motor 4T se integra muy bien en la filosofía clásica de este scooter: no está muy apretado (tan sólo 8,1 CV de potencia a 6.000 vueltas) para conseguir una buena robustez mecánica, bajo consumo y ofrece un buen empuje a muy bajas vueltas. Incluso su sonido a ralentí nos recuerda mucho al clásico 2T, aunque suavizando las contundentes pistonadas.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Robustez del conjunto Encanto retro Consumo	Concepto obsoleto Freno delantero brusco Comportamiento

Rivales directos

LML Star2 125 Vespa LXV 125 ie

Vespa S 125 ie Vespa S College 125 ie