Super Soco TC-Max MotoV4

  • Autor del texto – Antonio Cuadra
  • Autor de fotos – AC
  • Autor acción – Vicente Arenas
  • Fecha – 2/3/2020

Tras probar el scooter eléctrico de Super Soco y quedar gratamente satisfechos, le toca el turno a la TC-Max: una moto eléctrica homologada como moto de 125 cc, y no como ciclomotor, que sorprende por ofrecer un rendimiento comparable con los motores de gasolina y con la ventaja de un consumo mínimo de electricidad (con la posibilidad de amortizar la inversión) y la total ausencia de ruidos en su funcionamiento.


Super Soco TC-Max No es la primera moto eléctrica que probamos. Scooters eléctricos han sido muchos. Ya hace tiempo que tuvimos ocasión de tomar un contacto con las Zero americanas, aunque no llegamos a hacer una prueba a fondo, y más recientemente tenemos la prueba de la Rieju Nuuk Urban, un modelo de concepción mixta entre una moto y un scooter que está fabricada en España y que utiliza un motor Bosch de 8,5 kW (11,6 CV) con el que alcanzamos una velocidad máxima real de 90 km/h, aunque con un precio no muy asequible de 6.890 €. También pasó por nuestras manos la KTM Freeride E-XC, una auténtica moto de enduro con motor eléctrico de 11 kW (los 15 CV máximos que se permiten en la convalidación) que desarrolla una velocidad máxima real de 80,1 km/h (más que suficiente para rodar por caminos deprisa), aunque con una baja autonomía de 60 km (en el modo económico) y un elevado precio de 7.569 €.

Super Soco TC-Max

La Super Soco TC-Max resulta mucho más económica. Son 4.495 € que la iguala más con el precio de una 125 cc “térmica” aunque esta sea refrigerada por agua y con frenos ABS. Se adapta al concepto de moto y no de scooter porque tiene ese depósito (obviamente falso) entre las piernas y estriberas para apoyar los pies aunque, la primera sensación al subirte a ella, es que le falta el pedal de freno y la palanca de cambio, porque es automática y dispone los mandos de freno en las manetas del manillar como si de un scooter se tratara: la de la izquierda controla el freno trasero (combinado en parte con el delantero), mientras que la maneta derecha se ocupa del delantero.

Aunque hablar de una moto eléctrica es hacer referencia a las últimas tecnologías, lo cierto es que la empresa en la que participa Xaiomi le da un aspecto de moto “Retro” con las obligadas llantas de radios y un asiento con tapizado tipo guateado de franjas transversales y acabado simulando el cuero.

En realidad, el falso depósito esconde una enorme batería de Litio. La tapa superior del depósito se abre desde una cerradura que se encuentra debajo del asiento por su lado izquierdo y que, girándola al revés, sirve también para abrir el asiento donde puedes guardar la documentación y se encuentra el interruptor cortacorrientes. Lo bueno es que puedes extraer la batería y cargarla en tu domicilio particular si no tienes un enchufe de red eléctrica en el garaje; aunque eso sí, tienes que abrir otra cerradura para liberarla (protección contra robo) y pesa lo suyo: 21,9 kilos aunque facilite su transporte un asa en su parte superior. La carga se realiza a través de un cargador que se entrega con la moto y se guarda sobre una bandeja que cubre la batería y cubierta por la tapa del depósito (si quieres la puedes dejar en casa). La carga es muy lenta; sin agotar la batería del todo necesitarás unas ocho horas para ponerla al 100%. Se echa de menos el sistema por nivel de LEDs que incorpora la batería de su hermano el scooter CUx para ver cuánto le queda por cargar; tampoco cuenta el cargador con un ventilador que extraiga el calor que se genera en su interior. Si vas con prisas, lo mejor es adquirir como accesorio un cargador rápido, aunque éste será más voluminoso.

La TC-Max tiene su origen en la TC que se vende como ciclomotor (45 km/h) por 2.895 €. Comparte muchos componentes de carrocería y bastidor, y eso es clave para conseguir un peso de lo más contenido de 102,4 kg pesados en nuestra báscula (aquí no importa lo del “depósito lleno”) de los cuales 21,9 son para la batería. Y son clave porque cuanto menos peso, mejor será su relación peso/potencia, se le sacará más rendimiento a su motor de 3,9 kW nominales (5,3 CV), y las baterías durarán más (= más autonomía). En la TC el motor es de 1,8 kW y va montado en el mismo buje de la rueda trasera, pero en esta TC-Max se encuentra dentro del cuerpo principal a la altura de las estriberas y transmite la potencia a través de una correa dentada que suaviza la típica brusquedad de los motores eléctricos cuando das un golpe de gas a la salida de un semáforo.

Super Soco TC-Max

En ese ahorro eléctrico el alumbrado Full LED juega también un papel fundamental. El cuadro de instrumentos también trae recuerdos del pasado con ese velocímetro analógico (de funcionamiento electrónico) cuya escala alcanza los 110 km/h (80 en la TC) con una pantalla LCD en la que aparece de arriba abajo el modo de funcionamiento (1, 2 y 3, el más rápido y el que más batería gasta), la autonomía estimada en km, cuentakilómetros total y parcial, y carga de la batería en porcentaje y nivel gráfico, y nivel gráfico de la temperatura del controlador.

Super Soco TC-Max

Como en el scooter CUx la TC-Max incluye GPS y una tarjeta SIM de un operador chino por un año que te permite monitorizarla a través de una APP en el móvil. Incluye un control remoto para activarla, y en reposo se activa una alarma sonora que además bloquea la rueda posterior aunque consume batería.


A bordo

Super Soco TC-Max

La TC-Max es una moto bajita con la que no tendrás problema para apoyar los pies en el suelo. Pero para nada es una Pit-Bike, ya que la postura que ofrece es amplia y cómoda con la espalda erguida. Se maneja por ciudad con la misma agilidad que un scooter, con la salvedad de que no cuenta con nada de capacidad de carga.

El modo de funcionamiento 1 es el ECO. Pero esto no significa que el TC-Max sea muy aburrido. Todo lo contrario, tan sólo tiene limitada su velocidad máxima a 55 km/h de velocímetro que se corresponden con 45 reales. Si quieres tener autonomía es el modo más adecuado y, si no abusas de sus fulgurantes aceleraciones, puedes hacer más de 100 km reales sin recargar (120 según la estimación a plena carga).

Super Soco TC-Max

El modo 2 será posiblemente el más utilizado: te catapulta a la salida de los semáforos y alcanza una velocidad máxima en llano de 79 km/h según el velocímetro y 71,8 según la telemetría. La estimación de autonomía es de 90 km/h, pero nosotros lo hemos probado con el acelerador enroscado a tope en ciudad y carretera y te permite casi 54 km sin recargar que ya es mucho para un uso normal a diario.

Con el modo 3 serás capaz de acercarte a la barrera de los 100 km/h aunque se queda a 92 km/h de velocímetro en llano (a rebufo del transporte pesado puedes llegar a ver los 110) que equivalen a 89 km/h de los de verdad. Nos da la sensación es que la aceleración se ha suavizado algo que no tiene demasiada importancia ya que se trata de hacer carretera a velocidades desahogadas, donde demuestra tener buen aplomo y estabilidad a pesar de sus dimensiones compactas y bajo peso. No pienses que la autonomía se resiente demasiado en este modo «Full Power» ya que puedes cubrir hasta 55 km por carretera a tope, igual que en el modo 2 pero sin cambios en el acelerador típicos de la conducción urbana.

Aunque los mandos son muy parecidos a los que equipa cualquier 125 cc (scooter o moto), lo cierto es que nos ha decepcionado el conmutador de intermitentes ya que carece de anulación presionando en el medio y debes tantear su punto medio en marcha.


Línea de tierra

Super Soco TC-Max

Los neumáticos escogidos para la TC-Max son unos de la marca Cordial, una marca que si se la mencionas a los usuarios de las Keeway, se les pone la piel de gallina por su nada cordial comportamiento con suelo mojado. Lo cierto es que no lo hemos podido comprobar en este estado con la TC-Max. Van bien en seco, y podrían ser la excepción a esa regla porque utilizan un dibujo para nada deportivo y que podría garantizar buena adherencia en mojado. La sección de sus balones es algo estrecha pero justificable dado su bajo peso: 90/80 delante y 120/70 detrás, ambas en diámetro de 17 pulgadas.

Super Soco TC-Max

Por suspensiones, la combinación horquilla invertida con monoamortiguador está bien conjuntada. El tarado en ambos trenos es muy similar, tirando a duro para ofrecer un correcto confort si sacrificar firmeza en las trazadas.

Ambas llantas montan mismos discos de freno en 240 mm mordidos por pinzas monopistón detrás y de triple pistón delante para reservar el funcionamiento del pistón central en combinación CBS con el trasero. La calidad se manifiesta en latiguillos de trenzado metálico y, dado el carácter ultraligero del TC-Max, hay potencia de sobra, fácil de dosificar y con poca intervención delantera en el funcionamiento combinado.


En compañía

Super Soco TC-Max

Las dimensiones compactas pasan factura a la hora de compartir el asiento con un ocasional pasajero: se va algo apretado. Es la única pega, porque dada su baja altura será fácil acomodarse en el asiento de atrás, disponiendo de una sólida asidera central para agarrarse con las estriberas desplegables posicionadas para dar comodidad a nuestro acompañante.


Con lupa

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Este es el aspecto que ofrece el compartimento de la batería cuando la hemos extraído para recargar en nuestra casa. El cable naranja es el de alimentación que se conecta a ella. Se dispone de una cerradura a la izquierda de la imagen para que no la roben. Retirando el asiento se cuenta con una bandeja en su parte posterior para llevar la documentación, y en su parte delantera se encuentran las conexiones para una herramienta de diagnósticos OBD estándar y el cortacorrientes. Este es el detalle del interruptor cortacorrientes que se debe desactivar al extraer y montar la batería, como también cuando no se va a emplear la TC-Max durante un tiempo prolongado. Su forma es muy parecida a la de los diferenciales domésticos.
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Nada más abrir la tapa superior del depósito aparece esta bandeja a la medida para llevar encima el cargador de baterías. Pero si lo dejamos en casa podemos llevar en su lugar una dotación de herramientas o un antirrobo. Aquí tienes el cargador de baterías con el enchufe a la red en su parte superior y el que se conecta a la batería directamente o a través de la conexión externa. Hace una carga lenta. Si quieres cargar más rápido debes adquirir otro cargador opcional. Retirando una tapa de goma en el lateral derecho de la moto se accede a una toma de corriente para cargar la batería sin sacarla del vehículo. Muy práctica para los que tengan garaje propio con su toma de corriente.
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Esta es la batería de Litio que emplea el TC-Max. Para que te hagas una idea pesa casi 22 kilos y tiene una altura de 32 cm excluyendo el asa que facilita el transporte. Se echan de menos los LED de la CUx para monitorizar la carga. Las llantas de radios son un detalle característico de las motos “retro” aunque en este caso deberíamos encasillar a la TC-Max como Neo-Retro. En ese “Neo” está el contraste de la horquilla invertida de eje centrado. No cuenta con caballete central pero sí con un sólido caballete lateral o pata de cabra en fundición de aluminio (para que no pese) y dotado de interruptor que evita el funcionamiento del motor cuando se encuentra extendido.
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Aquí puedes ver la estribera del piloto con dentado antideslizante y muelle de retorno, también de fundición. A través de las rejillas se aprecia el motor eléctrico próximo al eje del basculante para mantener con la misma tensión la correa. Las estriberas del pasajero son las mismas que las del piloto pero sin muelle de retorno y montadas en unos soportes de fundición de aluminio de aspecto robusto atornillados al subchasis trasero. Aquí puedes ver la unión del subchasis trasero en aluminio al bastidor principal de acero. El subchasis facilita la accesibilidad mecánica y, al ser de aluminio, permite aligerar el peso del conjunto.
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El tapizado del asiento es a la vieja usanza simulando cuero y con bandas en relieve transversales. Su longitud es algo justa para acoger una segunda plaza, disponiendo de una asidera central donde agarrarse o maniobrar la moto. Esta es la enorme corona trasera que forma parte de la transmisión final. Se emplea una correa (no una cadena convencional) que, al ser elástica, suaviza la brusquedad de la respuesta inicial del motor con golpes bruscos de acelerador. Este es el falso depósito donde, obviamente, no se guarda el combustible que alimenta al motor sino la carga de la batería que mueve el motor eléctrico. La tapa superior se abre desde una cerradura en el lateral izquierdo bajo el asiento.
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Otro punto donde se ahora peso es en el basculante construido por completo en aluminio y que sirve de soporte para el anclaje inferior del amortiguador. Para tensar la cadena necesitas medir su frecuencia de vibración (como las cuerdas de una guitarra). El faro es todo LED. En el envoltorio circular se engloban dos ópticas: la superior es polielipsoidal con una lente (luces cortas) y la inferior es por módulo LED directo (luces largas). Los intermitentes utilizan una matriz de diodos. Este es el controlador de la etapa de potencia. Lógicamente genera mucho calor y se ha expuesto directamente al aire de marcha para facilitar su enfriamiento. Los aletines aumentan la superficie para la refrigeración.
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El disco delantero es de 240 mm mordido por una pinza de triple pistón cuyo pistón central se emplea de forma combinada con la pinza posterior. Al estar montado por el lado derecho, se facilita el uso de antirrobo de disco con la dirección bloqueada. Esta es la pinza de triple pistón vista con detalle con las iniciales CBS (Combinated Brake System). Entre medias de los banjos unidos a los dos latiguillos se encuentra la válvula de sangrado. La imagen muestra la estribera derecha del piloto que carece de pedal de freno al disponer de freno trasero en la maneta izquierda. El agujero encima de la estribera muestra la parte posterior del motor eléctrico.
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El disco de freno trasero también mide 240 mm de diámetro como el delantero, pero en este caso lo muerde una sencilla pinza de un solo pistón. Se dosifica bien y tiene suficiente potencia para el bajo peso de la TC-Max. El monoamortiguador tiene un funcionamiento sencillo ya que prescinde de bieletas. No obstante, para simular un funcionamiento progresivo (más blando al principio del recorrido de la rueda) se utilizan dos pasos de muelle. También es todo LED el piloto y los intermitentes traseros con sus respectivas tulipas trasparentes. El piloto trasero utiliza una guía luminosa rectangular para la luz de posición y una matriz LED en el centro que se ilumina al hacer uso de los frenos.
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El guardabarros trasero va pegado a la rueda y se mueve con ésta y el basculante envolviéndola muy bien, La parte posterior emplea un soporte de varilla sujeto a los extremos del basculante. Los tubos horizontales del subchasis acaban justo al final del asiento tapando su apertura unos tapones de goma. Para montar un soporte de baúl hay que fijarlo a esas aperturas. La piña izquierda incluye los interruptores y conmutadores habituales: larga/corta, intermitentes y claxon. Sin embargo el conmutador de los intermitentes no cuenta con anulación presionando el centro.
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Los mandos de la piña derecha son nuevos: el conmutador superior alterna entre luces corta/larga y DRL, el del medio es para seleccionar el modo de conducción y el inferior es el de “Parking” y vuelta a funcionamiento. Los espejos retrovisores son de lo más sencillos: redondos y sujetos por una sencilla varilla negro sin guardapolvos de goma para proteger las articulaciones. Asoman ligeramente del extremo del contrapeso. El manillar es de un sencillo tubo pintado en negro con la misma sección en toda su longitud en ancho pero bastante plano de altura, aunque se eleva gracias a las torretas sobre la tija superior.
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Los depósitos de líquido de frenos de las bombas son de lo más “galáctico” con paredes transparentes para controlar por toda su superficie el nivel sin recurrir a mirillas mucho más estrechas. El cuadro de instrumentos reúne en una sola esfera mucha información: velocímetro analógico, modo de funcionamiento, autonomía estimada, cuentakilómetros total y parcial, porcentaje de carga y niveles gráficos de carga y temperatura del controlador. No hay llave de contacto. Hay que desbloquear desde el control remoto y desconectar el “Parking” si se había activado, y pulsar el botón Power por delante del falso depósito con el caballete lateral recogido.


El detallazo

Super Soco TC-Max

Éstos son el control remoto y la llave convencional que se utiliza para la cerradura de apertura de asiento-tapa del depósito y desbloqueo del alojamiento de la batería. El control remoto tiene forma de llavero con dos botones para bloquear o desbloquear la moto. El radio de acción es de 50 metros por lo que puedes bloquear la moto a distancia si te la roban delante de ti. Una vez aparcada y bloqueada, se activa una alarma sonora si alguien mueve la moto; al mismo tiempo se bloquea la rueda trasera y se envía una notificación de intento de robo al móvil a través de la APP con las coordenadas GPS.


Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Aceleración 0-50 m 5,33 s (52,0 km/h)
Aceleración 0-100 m 8,38 s (64,2 km/h)
Aceleración 0-400 m 22,20 s (85,7 km/h)
Aceleración 0-1.000 m 46,63 s (89,0 km/h)
Aceleración 0-100 km/h NO LLEGA
Velocidad máxima 89,0 km/h
Consumo
Autonomía 54 km (Modo 2)
Peso total lleno 102,4 kg
Reparto tren delantero 48,5%
Reparto tren trasero 51,5%

Positivo Negativo
Peso ligero
Precio ajustado
Economía uso/mantenimiento
Intermitentes sin anulación
Batería sin nivel de carga
Espacio pasajero

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes

Super Soco TC-Max
Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Super Soco TC-Max


Rivales directos KTM Freeride E-XC Rieju Nuuk

Super Soco TC-Max

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