Aunque en España la acabamos de conocer, el modelo Pulsar de la maca india Bajaj va a cumplir este año sus primeros 25 años y, en la actualidad, cuenta con variantes en diferentes cilindradas, aunque para Europa solo está representada en 400 y, la que nos ocupa, en 125 cc. Va vestida de naked deportiva (NS=Naked Sport) y en el resto de los mercados mundiales, donde lleva tiempo a la venta, se ha ganado fama de moto polivalente, económica de adquisición, mantenimiento y consumo, e irrompible. En Moto125.cc lo hemos querido comprobar. Hace un año y medio tuvimos ocasión de asistir a la presentación de Bajaj en nuestro mercado donde os mostramos la Pulsar NS125 en versión Euro 5. No es la primera moto procedente de la India que llega a nuestro mercado. De hecho, ya conocíamos scooters de mercas japonesas fabricadas allí como los modelos 125 cc de Suzuki o el Ray ZR de Yamaha, aunque sí que es la primera vez que nos llega de una marca india… en el siglo XXI, porque los que llevamos tiempo en este mundillo conocimos y probamos las Bajaj Sunny 50 y Chetak 150 allá por la década de los ’80.

El modelo Pulsar 125 que nos ocupa, corresponde a la última generación de esta familia numerosa que también se comercializa en 400 cc y que, en otros mercados lo hace en cilindradas intermedias. Y si aquí la acabamos de conocer, el próximo mes de noviembre cumplirá sus primeros 25 años. En ese tiempo, se ha ganado fama de “caballo de batalla” para emplear a diario sin temor a quedarse tirado y que resulta barata de mantener. Y si no que se lo pregunten a la comunidad iberoamericana que ha contribuido con parte de sus ventas en 2025 y que la han llevado a alcanzar el primer puesto en la categoría de las naked sencillas de 125 cc de nuestro mercado como se puede comprobar en el reportaje de las motos más vendidas.

Ahora, por fin, hemos podido probar la Pulsar NS125 €5+ que aporta importantes cambios respecto a la €5 que dimos a conocer en la presentación de la marca. Para empezar, el precio inicial que se estimó en torno a los 2.700 €, se ha suavizado hasta los 2.499 €, cambia también el conjunto del faro delantero con una nueva firma luminosa de LED que recuerda a un dientes de sable (antes halógena H4) al igual que la posterior, aunque se siguen manteniendo las bombillas en los intermitentes, y es nuevo el cuadro de instrumentos ahora por pantalla LCD con conectividad con el móvil que comparte con la Pulsar NS200 de otros mercados.

Por supuesto, la mecánica se adapta a la homologación Euro 5+ pero mantiene las mismas cifras máximas de potencia (12,7 CV a 9.000 rpm) y par motor (11 Nm a 7.500 rpm). Este propulsor recurre a la refrigeración por aire de marcha disponiendo de un aleteado rizado para el cilindro con el fin de aumentar la superficie de disipación del calor, y su caja de cambios es de 5 velocidades, pero añade tecnología con una culata de cuatro válvulas y el sistema DTSi (Digital Twin Spark Ignition) de doble bujía patentado por Bajaj y que ayuda a hacer una combustión más completa y eficiente. Te llamará la atención que cuente con pedal de arranque.

Salta a la vista el bastidor perimetral de doble viga en acero idéntico al que utilizan sus hermanas mayores la Dominar 400 y Pulsar NS400Z. Cambia el subchasis tubular trasero que se desmonta del principal por tornillos para facilitar la accesibilidad mecánica.

En lo que respecta a frenos cuenta con discos de 260 mm delante y 230 mm detrás mordidos respectivamente por pinzas de doble y simple pistón. El ABS es monocanal y solo está presente en la rueda delantera.

Por suspensiones está muy bien dotada con una horquilla invertida con barras de 31 mm y 130 mm de recorrido y un monoamortiguador oleoneumático con el exclusivo sistema Nitrox patentado por Bajaj y al que le dedicamos el apartado “El detallazo”.

Su precio es de 2.499 € y está disponible en cuatro colores: rojo, gris, azul y el naranja que ilustra la prueba, acompañados de una garantía extendida a 5 años. El precio también incluye un juego de defensas laterales para evitar daños en las caídas.

A bordo

Bajaj no declara la altura del asiento, pero sospechamos que se eleva a 800 mm ya que con una estatura de 170 cm llegarás justito con las dos plantas de los pies al suelo. No es problema de altura sino más bien de anchura de la cintura de la moto que obliga a separar las piernas.

Cuando inicias la marcha y apoyas los pies en las estriberas adoptas una postura de conducción muy natural, sin las incomodidades de un estilo deportivo en el que cargas peso sobre las muñecas, aunque el asiento no te lo pone cómodo y en poco más de un cuarto de hora cede el mullido y se hace duro.

El bastidor perimetral de doble viga le da tacto de moto grande. En carretera muestra un excelente aplomo que te pega al suelo, transmite firmeza y te permite trazar las curvas sin titubeos. Muy noble. En uso urbano, sus 141,1 kilos medidos en nuestra báscula con los 12 litros del depósito lleno (curiosamente Bajaj declara más: 148 kg) con una distancia entre ejes compacta de 1.370 mm, le imprimen agilidad para moverse en horas punta. Pura versatilidad.

En esa utilización urbana, el motor se muestra muy lleno en toda su gama de revoluciones. Desde 4.500 revoluciones hay tracción para salir de los semáforos sin tirar de embrague. Su funcionamiento es pura finura y carece de vibraciones, a lo que acompaña también la suavidad y precisión del selector de cambio y un sonido ronco y apagado.

En carretera podrás estirarlo hasta las 9.500 vueltas que es donde salta el corte de encendido y te quedas con las ganas de esperar algo más del motor, porque parece que ahí empezaría la diversión. En llano llegas a ver los 110 km/h en su velocímetro que se corresponden con 99,4 km/h reales. Y si buscas el límite en condiciones favorables (cuesta abajo pronunciada) llegarás poco más hasta los 112 km/h que es donde entra en acción el corte de encendido.

Conduciendo de noche, las luces cortas iluminan muy bien, pero con el añadido de las largas consigues ver poco más. Desconocemos si ese foco se podría ajustar sin tocar las cortas para iluminar más lejos.

En nuestra habitual prueba de consumo mixto ciudad-carretera y dando guerra sin piedad, la Pulsar ha registrado unos contenidos 3,24 litros a los 100 km que se traducen en una autonomía mínima de 371 km.

Línea de tierra

En este apartado nos han encantado muchos aspectos de la Pulsar. Para empezar, los frenos. Cierto que no cuenta con ABS en la rueda posterior, pero como también comprobamos en la última Honda PCX, ni falta que le hace ya que puedes frenar con todas tus ganas y sí que es verdad que la rueda se bloquea, pero te va a frenar mejor que con los ABS habituales que suelen intervenir antes del bloqueo y te restan mordiente. Con el freno delantero llegamos a pensar que el ABS no funcionaba porque incluso practicamos invertidos, pero probamos a frenar en una pista de tierra y si que entraba en acción. De los mejores frenos que hemos probado por potencia y con el ABS menos intrusivo que hemos conocido. Perfecto.

Pasando a las suspensiones, la horquilla invertida hace una buena labor con ese tarado en el punto medio entre confort para filtrar las irregularidades del firme y firmeza para trazar curvas sin flanear. El sistema Nitrox trasero, al que dedicamos nuestro apartado “El detallazo”, peca de tacto inicial pelín duro; viene ajustado en la segunda posición de precarga y posiblemente se solucionaría situando el almenado en la posición más blanda pero no contamos con la herramienta necesaria para cambiarlo.

En lo que respecta a neumáticos, unos de mayor sección quedarían más vistosos pero lo cierto es que los 90/90 y 120/80 han demostrado ser suficientes para las prestaciones de la pequeña Pulsar. Los firma la marca india MRF (modelo Zapper-C) con un dibujo que recuerdo a los slicks rayados de competición. Y aunque te cueste creerlo ofrecen un agarre excelente en seco, aunque no te podemos decir nada de cómo lo hacen sobre mojado.

En compañía

Nada que ver el mullido del asiento del piloto con el del pasajero: mucho más cómodo, aunque lo elevado que se encuentra obligará a emplear una estribera como escalón para acomodarse. Una vez sentado, nuestro acompañante se beneficiará de unas buenas vistas por encima del casco del pasajero. Deberá agarrarse a esas asideras tipo spoiler que se encuentran demasiado retrasadas, mientras sus pies descansan en las estriberas desplegables bien situadas. El motor, con su buena potencia a bajo régimen, tiene empuje suficiente para no desfallecer con el peso extra de nuestro paquete.

El detallazo

Además de la tecnología multibujía DTSi, Bajaj cuenta con otra patente para las suspensiones traseras de sus modelos Pulsar y Dominar: el sistema Nitrox. Consiste en un monoamortiguador oleoneumático anclado directamente al basculante, con depósito para gas nitrógeno presurizado a unos 125 PSI. El pulmón de nitrógeno evita la cavitación del aceite del hidráulico al elevar su punto de ebullición eliminando la formación de burbujas en un uso continuado que generaría un tacto más esponjoso. Además, cuenta con un efecto progresivo natural de endurecimiento según aumenta el recorrido de la rueda posterior sin necesidad de emplear bieletas.

Con lupa

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El motor de la Pulsar NS125 visto por su lado izquierdo en el que se puede apreciar el aleteado rizado del cilindro con el fin de ofrecer una mayor superficie en contacto con el aire de marcha para disipar el calor. Rinde 12,7 CV a 9.000 rpm y 11 Nm a 7.500 rpm.	Las estriberas del piloto están ligeramente retrasadas con una superficie de goma y topes laterales que evitan que el pie se cuele hacia dentro. Dispone de un reenvío que une la palanca de cambio con el eje del selector.
Doble dotación de soportes: caballete lateral fácil de desplegar con interruptor de seguridad, y un sólido caballete central al que se debería mejorar el brazo de palanca para hacer más fácil subir la moto sobre él.	Estriberas del pasajero con superficie de goma que cuenta con topes para los pies y soporte de fundición ligera desmontables del subchasis para aumentar su aspecto deportivo.
El basculante en un sencillo de doble brazo de sección rectangular y recto. Al desarrollo final se le podía alargar un poco más para conseguir un poco más de velocidad máxima o, mejor, montar una caja de cambios con sexta más larga.	Para el mercado europeo, la Pulsar NS125 emplea una horquilla invertida de eje centrado y 31 mm de sección de barras que ofrece un recorrido a la rueda de 130 mm. Su tarado está en el punto medio ideal entre firmeza y confort.
La quilla es meramente cosmética y sirve para ocultar el silenciador del escape dejando a la vista el primer catalizador.	Bajo la parte delantera del depósito se encuentran unos aletines que simulan la presencia de un radiador que obviamente no existe al tratarse de un motor con refrigeración por aire de marcha.
Los indios de Bajaj parece que no están muy orgullosos de la marca y sólo aparece el nombre y logotipo en pequeñito en los laterales del motor.	Uno de los principales cambios que aporta la versión €5+ es el faro LED con una agresiva forma de dientes de sable. Los dos focos superiores hacen de ojos con las luces cortas, el central inferior hace de boca y se ilumina además con las largas y las guías en forma de “Z” imitan los colmillos.
El disco delantero va montado a la derecha de la rueda facilitando poner un antirrobo de disco con la dirección bloqueada. Mide 260 mm, lo muerde una pinza de doble pistón y solo actúa el monocanal del ABS con un funcionamiento muy ejemplar.	El pedal de freno esconde la bomba justo detrás del tope que impide que se cuele el pie hacia la rueda trasera. La punta está recubierta de goma.
Sorpresa: pedal de arranque en una moto de marchas con homologación €5+. En un scooter puede ser necesario al ser imposible arrancarlo a empujón. Funciona bien pero hay que recoger la estribera derecha.	El motor visto por el lado derecho. Tiene unas dimensiones muy compactas y se le echa en falta una sexta marcha. Fíjate en el detalle del cable del embrague con tiro directo para conseguir más suavidad en su funcionamiento.
La cola tiene un bonito diseño de estructura aligerada que contribuye a la minimización de la parte posterior de la moto soportando los intermitentes, placa de matrícula con su iluminación y los catadióptricos.	Bajaj no da datos sobre la altura del asiento del piloto, pero debe andar por los 800 mm. Ofrece un arco de montura ancho que obliga a separar las piernas y dificultar llegar con las dos plantas de los pies al suelo. Además, su mullido es duro.
En cambio, el asiento del pasajero resulta muy cómodo y con buenas vistas. Las asideras obligan a llavar los brazos hacia atrás y las estriberas están en el sitio correcto.	El logo del modelo se presenta en relieve con grandes dimensiones quitando protagonismo a la marca Bajaj.
El depósito da cabida a 12 litros de gasolina. El tapón del depósito está bien hecho: se abre con la cerradura, protege la cerradura una pestaña y se une al depósito a través de una bisagra.	El disco trasero es de 230 mm mordido por una pinza de simple pistón oculta tras el soporte del guardabarros trasero. No cuenta con ABS; la rueda fónica es para el velocímetro.
Con el motor parado casi se podía confundir con una moto eléctrica ya que no se ve el escape. En realidad, está muy escondido con una salida muy discreta justo detrás del pedal de freno.	Hay dos guardabarros pegados a la rueda trasera. El posterior está fijado por un brazo doble solo por el lado derecho del basculante.
El piloto trasero también es LED, aunque los intermitentes siguen confiando a bombillas incandescentes. Se desdoble en dos iluminándose en franjas horizontales con dos intensidades.	Los mandos de la piña derecha se reducen al botón de arranque y a un interruptor cortacorrientes. En los extremos del manillar se sitúan los contrapesos.
En la piña izquierda, el conmutador de luces se integra en el gatillo de ráfagas disponiendo de los habituales conmutador de intermitentes y botón del claxon. Con el botón “m” respondes llamadas y otras funciones vinculadas con el móvil.	Para el manillar se emplean semimanillares fijados a la tija superior de la horquilla que le dan el aspecto deportivo, aunque en la práctica proporcionan una postura más turística y relajada.
Los retrovisores apenas sobresalen de los extremos del manillar sin riesgo de golpearlos. Una funda de goma recubre todo el mástil y sus articulaciones dando un aspecto más sólido.	Novedad en esta versión €5+ es el cuadro de instrumentos por pantalla LCD que aporta más información que la versión anterior analógica-digital, entre otras la conectividad con el móvil. Una luz en su parte superior cambia de color advirtiendo de alarmas. Cuando entre la reserva se ilumina en rojo, color reservado para averías graves.
Para la conectividad con el móvil se emplea la App gratuita Bajaj Ride Connect. En su hermana mayor la Pulsar NS400Z se incluye una función navegador GPS pero en esta 125 se prescinde de él y sus funciones son de ofrecer funciones multimedia con auriculares-micro en el casco.	Así es la firma luminosa del faro con formas de dientes de sable. Dan ganas de apartarse al arcén cuando lo ves por el retrovisor.
La Pulsar NS125 es la única naked refrigerada por aire que cuenta con un bastidor perimetral de doble viga. Casi nos atreveríamos a decir que es el mismo que el que montan sus hermanas mayores de 400, cambiando solo el basculante y subchasis trasero.	Bajo el asiento del pasajero se dispone de un microespacio para llevar las herramientas, documentación y un pequeño antirrobo de disco. Retirando los dos tornillos que fijan la parte posterior del asiento del piloto se accede a la batería.