Mitt se estrena en una nueva especialidad con esta Ibiza 125, la de las mini-motos de ocio. Su imagen que transmite simpatía y diversión para pasar un buen rato en la arena de la playa, a lo que también contribuye su denominación y decoración, o transportar como vehículo auxiliar en yates o caravanas. Sin embargo, detrás de esa fachada de moto divertida se esconde un arma muy efectiva para el tráfico urbano con la que desplazarte a diario a tu lugar de trabajo. Y todo ello con un precio “mini” de 2.495 €. Te lo reconocemos, pedimos a Mitt que nos dejase su Ibiza para una prueba a fondo en Moto125.cc porque queríamos pasar un buen rato con ella. Incluso nos pusimos en contacto con José María Torres-Acero para que hiciera los honores de aparecer con ella en la sesión de fotos de acción, tarea que aceptó encantado.

Coincidimos en que, a primer golpe de vista, la Ibiza nos recuerda a la Honda Monkey, la pionera en esta espacialidad que el año que viene cumplirá 65 años y que dio pie a una saga de mini-motos conocida como la Serie Z y que actualmente continúa con la Dax, MSX y la mismísima Monkey, perdiéndose por el camino, el modelo hermano Gorilla, dotado con un depósito de mayor capacidad. Los precios de la Serie Z de Honda no están al alcance de todos los bolsillos y, de hecho, han aparecido otras mini-motos más asequibles como las que comercializa Monkey Bikes desde Canarias, la Macbor Fun 125 Plus, la Benelli TNT 125, o esta Ibiza que nos ocupa la prueba de esta semana.

A diferencia de la fórmula Honda Z, la Ibiza recurre a un motor normal con cilindro vertical refrigerado por aire de marcha con caja de cambios de 5 velocidades que desarrolla 12,5 CV, en lugar de la mecánica horizontal con cambio de cuatro velocidades.

El tamaño lo dice todo, porque es difícil concentrar todos los detalles de la Ibiza en una distancia entre ejes de tan sólo 1.170 mm: horquilla invertida, doble amortiguador trasero, depósito de combustible con capacidad para 9 litros, frenos de disco de funcionamiento combinado CBS en ambas ruedas de 12 pulgadas calzadas con neumáticos mixtos, toma USB, un comodísimo asiento a una altura muy asequible, alumbrado Full LED, escape elevado que resalta más esa vocación playera o “offroad” (sus llantas de aleación con múltiples palos, limitan bastante esa actitud fuera del asfalto), manetas ergonómicas regulables, freno de estacionamiento en la maneta del freno delantero y un robusto caballete lateral en fundición con un sistema de plegado que evita que se recoja accidentalmente en los aparcamientos.

Es más, nos ha llamado la atención su colorido cuadro de instrumentos con sobrada información y la posibilidad de llevar a un sufrido pasajero como comentaremos más adelante en las secciones de El Detallazo y En Compañía, respectivamente.

El precio resulta muy asequible sobre todo si lo comparamos con los modelos de Honda: nada menos que 2.495 € con seguro gratis el primer año. En lo que respecta a colores, solo está disponible en un único esquema de color de las fotografías: negro y crema con toques amarillo-anaranjado.

A bordo

Ni que decir tiene que, tratándose de una “pocket bike”, la altura del asiento es sobradamente asequible para todas las tallas: 720 mm. Toda una garantía para poder apoyar firmemente ambos pies al suelo.

Ni se te ocurra pensar que sobre su comodísimo asiento vas a ir encogido. Para nada. No tiene nada que envidiar a una naked ya que las estriberas se encuentran muy bajas para que tus rodillas adopten una postura “monovolumen” con los pies casi colgando, con un manillar muy elevado para llevar la espalda erguida.

La ciudad es su hábitat natural y prepárate a ser el foco de todas las miradas porque no vas a pasar desapercibido. Con los 1.170 mm entre ejes antes mencionados y un contenido peso registrado en nuestra báscula de 112,7 kilos con su depósito lleno, es un auténtico manojo de nervios, pero completamente bajo control. Pura agilidad para moverte entre coches y colocarte en el siguiente semáforo en rojo en primera línea de la parrilla de salida.

Su motor “aéreo” de 2 válvulas, acelera con decisión en cuento el semáforo se pone en verde, enlazando las marchas con una suavidad y precisión exquisita. Empuja muy bien en cuanto pasas de las 4.000 revoluciones y te permite estirar hasta que entra el corte de encendido a las 10.000 vueltas, pero no verás necesario pasar de las 9.000. No se detectan vibraciones ni en manos ni en pies, aunque los retrovisores parecen indicar lo contrario.

La pega principal la ponen sus estriberas demasiado bajas, con las que será fácil rozarlas con el suelo en las curvas o rotondas. Es más, cuidado con llevar la punta del pie izquierdo por debajo de la palanca de cambios porque lo que rozará será tu pie.

Está claro que puedes contar con una moto divertida para usar a diario en ciudad. Pero si no la puedes guardar segura en un garaje, dará un poco de miedo dejarla aparcada en la calle, porque con lo poco que ocupa y su liviano peso es carne de cañón para los amigos de lo ajeno. Una alternativa podría ser entrar con ella en el ascensor y aparcarla en el salón de tu casa. Solución muy decorativa.

Con esa corta distancia entre ejes y ruedas pequeñas de 12 pulgadas, los prejuicios te hacen pensar que mejor no la saques por carretera abierta ni vías de circunvalación, pero comprobamos que hasta en ese medio lo lleva bien. Obviamente no va sobrada de aplomo ni invita a soltar las manos del manillar, pero la controlas bastante bien. Es más, en llano, después de llanear un rato consigues ver los 108 km/h en su velocímetro que traducidos a idioma real por la telemetría significan 101,0 km/h: pocas motos urbanas se atreven a superar la barrera de los 100 km/h aunque sea por muy poco. Los inconformistas que pensaban que 12,5 CV son insuficientes les diremos que la Ibiza va más que sobrada.

Por consumo, no está nada mal. En modo “cañero” como nos caracteriza en las pruebas de Moto125, llegamos a registrar poco más de los 3 litros, exactamente 3,06 l/100 km. Con el depósito de 9 litros lleno, podrás recorrer como mínimo casi 300 km, exactamente 295 km.

Línea de tierra

Bien por sus suspensiones equilibradamente confortables. con una horquilla invertida correcta en tarado para resultar cómoda ante las irregularidades urbanas y firme en los trazados. Detrás, los amortiguadores no desentonan frente a la horquilla por su muelle de doble paso con ajuste de precarga en cinco posiciones (de serie van muy bien en la segunda posición) que podrás ajustar fácilmente introduciendo un destornillador en un orificio. El problema es la corta distancia entre ejes que, al pasar un bache a velocidad ligera, casi se multiplican por dos las reacciones de ambas suspensiones.

Los frenos de disco con funcionamiento combinado lo hacen muy bien para el peso del vehículo. El trasero, con pinza de doble pistón, nos encantó: si quieres lo clavas y la contribución combinada al delantero no llega a resultar crítica, casi pasa desapercibida. El disco delantero cuenta con pinza de triple pistón (dos para el delantero y el central para combinar con el trasero) y no va mal en un uso normal, pero le falta esa clavada final.

Los neumáticos CST con dibujo mixto dan confianza en seco, pero no te confíes si ha empezado a llover porque deslizan con mucha facilidad.

En compañía

Desde los tiempos de la Montesa Cota 74 no recordaba lo de montar las estriberas del pasajero en el basculante. Al principio, comentábamos la similitud de esta Ibiza con la Monkey, y es que, con respecto a este apartado, Honda prefiere homologarla como monoplaza y tiene su razón. Si piensas llevar a alguien de paquete, no lo harás muy a menudo porque es una situación muy sufrida para los dos: tú porque te tendrás que sentar parcialmente sobre el depósito y tu compañía se apoyará parcialmente sobre la dura asidera trasera. Lo de las estriberas en el basculante es un problema de menor importancia.

El detallazo

Para la instrumentación, la Ibiza dispone de un reloj con pantalla LCD en negativo coloreada. Bonito detalle el del saludo inicial imitando una cara que parpadea sus ojos (ver video). La información contenida es bastante completa para lo que se espera es una moto de ocio: cuentavueltas, indicador de marcha engranada, intermitentes independientes, testigos, nivel de gasolina en cinco segmentos colorados, cuentakilómetros total y parcial y velocímetro con grandes dígitos. A la izquierda encontramos dos botones (SET y SEL) para conmutar entre los cuentakilómetros y resetear el parcial.

Con lupa

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El desarrollo final va perfecto ya que ofrece una más que correcta aceleración a la salida de los semáforos registrando una velocidad máxima justo pasando la barrera de los cien reales.	Los amortiguadores funcionan muy bien. Cuentan con muelle de doble paso una caperuza cromada que cubre la parte superior, y ajuste de precarga en cinco posiciones que solo necesita introducir un destornillador en el orificio de la parte inferior.
Todo un lujo, la pata de cabra en fundición de aluminio con interruptor cortacorrientes y un muelle bien colocado para impedir caídas accidentales por autoplegado.	Las estriberas están recubiertas con un grueso espesor de goma. La palanca de cambios se simplifica al no emplear reenvío. Es fácil rozar las estriberas en curvas y rotondas.
El motor visto por su lado izquierdo. Se trata de una mecánica muy sencilla refrigerada por aire con culata de dos válvulas, pero que se diferencia de la fórmula Honda al disponer de cilindro vertical con caja de cambios de cinco velocidades.	Desde los tiempos de las Montesa Cota 74 no recordábamos unas estriberas del pasajero ancladas al basculante. Para no debilitarlo con un taladro, se ha optado por abrazarlo.
La moldura de plástico lateral izquierda incorpora un conector USB protegido por una tapa cuando no se use.	Para la suspensión delantera se emplea una sencilla horquilla invertida de eje centrado con vistosas botellas doradas y protecciones en las barras.
El faro es 100% LED embutido en un cupolino. Cuanto con dos arcos en el perímetro que hacen de luz de posición y un foco central polielipsoidal para los haces de cortas y largas (muy potente).	Buen detalle disponer de regulación de apertura de las manetas a través de esa ruleta. También se agradece la funda que cubre la articulación de la maneta del embrague.
Otro buen detalle más es el freno de estacionamiento que se ha montado para esta ocasión en la maneta del freno delantero.	Mitt no indica el diámetro de los discos, pero deben andar por los 220 mm. Se agradece que el disco delantero vaya montado en el lado derecho para poner fácilmente un antirrobo de disco con la dirección bloqueada. La pinza de triple pistón dedica el central al funcionamiento combinado.
El disco trasero parece el mismo que el delantero, pero en este caso está mordido por una pinza de doble pistón. Cuenta con mucha potencia, llegando a clavar si te lo propones.	Las molduras laterales bajo el depósito son de inspiración Monkey e impiden ver el cilindro. La potencia declarada es de 12,5 CV más que suficiente para las prestaciones que ofrece esta Ibiza.
El tubo colector de escape tiene forma intestinal con el abultamiento embutido del catalizador. Se pueden ver las dos sondas lambda obligadas por la Euro 5+ tras la primera curva a la salida de la culata y justo detrás de la rejilla protectora.	Los neumáticos CST con dibujo mixto invitan a salir fuera del asfalto, pero con cuidado para no dañar las llantas de aleación. Ojo con su adherencia bajo lluvia.
El escape elevado, también de inspiración Monkey, refuerza esa faceta de moto offroad, preparada para vadear ríos.	Buena elaboración del pedal de freno. Se puede ver en la parte inferior de la estribera el sufrido indicador de inclinación que no parará de advertirnos que vamos a su límite.
Además de para mover la moto en parado, la asidera central servirá de asiento extra para el pasajero con nulo confort.	La piña derecha solo cuenta con los mandos del interruptor cortacorrientes y el botón de arranque. Hay contrapesos en los extremos del manillar.
La piña izquierda está más poblada con los habituales conmutadores de cortas/largas y de intermitentes, gatillo de ráfagas por delante y botón de claxon a los que se une el interruptor rojo para los intermitentes de emergencia.	El asiento se eleva a 720 mm con un elegante tapizado en guateado. Es muy cómodo siempre que lo utilicemos en dolitario.
Los retrovisores son sencillos y apenas sobresalen de los extremos del manillar. Aunque no se aprecian vibraciones en manos y pies, los retrovisores vibran limitando la nitidez de la visión.	El piloto trasero y los intermitentes son todo LED. El círculo interior se ilumina con más intensidad para la luz de freno. Hay mucho cromado repartido por la Ibiza.
Para compensar la baja altura de la Ibiza, el manillar se sobreeleva permitiendo adoptar una postura de conducción erguida y cómoda.	Otro detalle que distingue una moto de juguete de la Ibiza es el tapón del depósito de 8 litros de capacidad. Cuenta con cierre por cerradura y bisagra para no perderlo en los repostajes.