• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 27/05/2018

El Quadro 4 tiene cuatro ruedas, se conduce sólo con el carnet de coche (desde el primer día que te lo saques) pero no es un coche. En realidad y aunque las cuentas no te salgan, está considerado como vehículo de tres ruedas, tiene manillar como los scooters, se inclina como los scooters y se parece y conduce como estos, pero con el doble de ruedas y frenos aporta mucha más seguridad.

Resulta paradójico que la compañía suiza Quadro Vehicles busque soluciones de movilidad alternativas al coche también con cuatro ruedas como las que tiene este Quadro 4, aunque en lo relativo a homologación se trata de un L5e o vehículo de tres ruedas: el ancho entre ruedas traseras es más estrecho que una medida preestablecida y se considera como rueda gemela.

El caso es que desde que se dio a conocer en el 2010 (tardó mucho en salir a la serie), ninguna marca le ha plantado cara con la excepción del “concept” Yamaha Tesseract que se presentó en el Salón de Tokio de 2007 y que nunca salió a la venta. Todo lo contrario que en el segmento de las tres ruedas, ya que desde que Piaggio hizo pública su intención de comercializar un scooters de tres ruedas en el Salón de Bolonia de diciembre de 2005, cada vez hay más marcas que se apuntan a esta fórmula: Peugeot, Yamaha, Kymco e incluso Quadro con la variante Quadro 3 y Honda con un modelo por desvelar.

El tren delantero se denomina HTS (Hydraulic Titing System) y se basa en dos brazos oscilantes como los de las ruedas delanteras de un quad/ATV soportado por suspensiones oleonaumáticas (sin muelles) interconectadas entre sí para facilitar que, cuando la rueda interior a la curva se hunda, la exterior se extienda más. La solución de la empresa suiza no recurre a paralelogramos deformables como Piaggio y Peugeot y su funcionamiento es completamente mecánico y concentra todo el mecanismo a la altura de las ruedas delanteras, con lo cual se consiguen dos ventajas a su favor: que el precio no se dispare y que el centro de gravedad del sistema se sitúe más abajo. Desgraciadamente el precio final no es precisamente económico: 9.999 €, justo a las puertas de la barrera psicológica de las 5 cifras que hasta ahora solo se ha atrevido a sobrepasar el experimentado MP3 500 de Piaggio. Y aunque el tren delantero sea menos complicado de fabricar y no recurra a sistemas de frenado ABS, exclusividad aparte, hay otros factores que justifican su elevado precio: un motor casi exclusivo (sólo coincide con el Quadro 3 en emplear el grupo termodinámico de 346 cc) con cárteres nuevos y un diferencial integrado para las ruedas traseras y monobrazos oscilantes para cada rueda trasera con transmisión independiente por correa detantada. De hecho, esa rueda de más suponen 3.000 € más que lo que cuesta su hermano el Quadro 3.

El diseño exterior es obra de Marabese Design, una firma italiana con experiencia que transmite en este Quadro 4 unas formas muy tradicionales a gusto del gran público sin recurrir a trazos futuristas o rompedores. Hay mucha capacidad de carga repartida en el compartimento principal capacidad para llevar un casco integral (justito) debajo del asiento del pasajero, y dos guanteras delanteras (una pequeña al lado de la base del manillar y otra más abajo más amplia), ambas sin cerraduras de protección. Tanto la guantera delantera inferior como el hueco del casco incluyen sendas tomas de corriente para conectar el móvil o navegador GPS, pero son tipo mechero de 12V y no USB, añadiendo el hueco del casco iluminación.

El cuadro de instrumentos sigue ese tradicionalismo del diseño por su concepción analógica aunque de funcionamiento electrónico y está mucho mejor dotado que el del Quadro 3: dos relojes para el velocímetro y cuentavueltas (este último incluye nivel de temperatura), muchos testigos luminosos y, en el medio, una pantalla LCD en la que aparece el cuentakilómetros total /parcial, reloj horario, temperatura exterior y nivel de gasolina.

A bordo

Impone la gran envergadura del Quadro 4. Sin embargo, el hecho de que se apoye en el suelo sobre cuatro ruedas y que cuente con una palanca que bloquea la inclinación (no hay caballete central como en cualquier tres ruedas) no tiene por qué dar demasiado temor a los menos altos (y sobre todo al público femenino) que leen en su ficha técnica 840 mm de altura del asiento y nada menos que 257 kg en orden de marcha. Obviamente eso es en parado, porque cuando se libera el bloqueo el sistema HTS delantero queda libre como si se tratara de un scooter convencional, sin embargo el Quadro 4 se mantiene con facilidad en vertical (otra de las principales ventajas respecto al MP3) e incluso puedes bloquear la inclinación cuando usas los frenos, por los que sólo te tendrías que preocupar de llegar de puntillas con un solo pie, aunque esto requiere cierta experiencia que no necesita por su homologación al considerarse que puede conducirse con el carnet de coche desde el primer día y no con una experiencia de tres años como ocurre con la convalidación moto125-coche.

Aún con esa limitación, lo puedes llevar crudo cuando intentas maniobrar el Q4 para pasar entre coches o aparcarlo compartiendo la plaza de un coche en el garaje: la plataforma para apoyar los pies cuenta con un recorte para poner los pies en el suelo, pero no es lo suficientemente amplia para “remar” con las piernas. No ayuda tampoco el que la antes mencionada palanca de bloqueo de la inclinación no incluya el freno de estacionamiento, como sí pasa en el Q3; en este modelo encontramos una palanca independiente en el costado derecho difícil de accionar ya que hay que acompañarla en una determinada posición de la cerradura de contacto y, cuando lo liberas, es muy brusco.

En marcha se lleva muy bien con una posición de conducción realmente cómoda y una altura de asiento desde la que se otea a la perfección el tráfico que nos antecede. El escudo cubre muy bien las piernas del conductor sobre todo los días de lluvia pero no podemos decir lo mismo de la protección de su parabrisas bajo que desvía el aire justo a la altura de la cara.

En cuanto al comportamiento, lo mejor que se puede decir del Q4 es que se conduce como un scooter. Requiere poca adaptación. Este Q4 ha mejorado mucho desde que probamos hace ya seis años el Quadro 3 350, y su creador ha revisado a fondo el sistema para dar esa sensación de confianza, inclinando, frenando en las curvas sin temor a que se enderece, e incluso tomando las curvas a contramanillar. Es algo torpona la dirección a baja velocidad y le gusta más que le des “marcha” trazando limpiamente las curvas rápidas con un ángulo de inclinación máximo declarado de 45º. Cuando llegas al límite notas que hacen tope las articulaciones y no va a más; será cuestión de cortar gas y trazar la curva más lentamente.

En ciudad se mueve con bastante alegría entre coches. El límite no lo pone el ancho de las ruedas sino la longitud del manillar.

El motor fabricado por Aeon aunque con un diseño exclusivo de Quadro que ni siquiera se emplea en los quads de la marca taiwanesa, también ha mejorado respecto a la primera versión de 313 cc con carburador que probamos en el primer Q3. Mucho más suave de funcionamiento con una entrega de potencia continua y lineal. El Q4 hace gala de unas buenas aceleraciones para salir el primero de los semáforos de una gran ciudad, pero en realidad se deben a un desarrollo corto que repercute al final en una velocidad máxima pelín justo por encima del límite legal de velocidad en velocidad real, que se corresponden con 130 km/h de lo indicado por la aguja del velocímetro y a partir de esa indicación comienza la zona roja. Ese límite no es sólo en llano, hasta cuesta abajo porque un corte de encendido muy conservador impide que sobrepasemos las 8.300 vueltas. Si quieres rodar a tope te encontrarás con constantes tirones que te harán desistir desenroscando ligeramente el acelerador.

Linea de tierra

En lo que respecta a frenos, que no te asuste que el Quadro 4 no tenga ABS; aunque sea Euro 4 no se les exige a los L5e. Lo hemos comentado muchas veces con los MP3 antiguos (ahí está nuestra hemeroteca) que con tanta superficie en contacto con el suelo, el agarre es muy superior y cuando hincas las dos manetas con todas tus ganas (o el pedal de freno que viene a ser lo mismo) notas que se detiene sin patinar ni bloquear. Y el Quadro 4 no es una excepción, es más, si en un tres ruedas la rueda de más supone un 50% más de agarre respecto a un scooter convencional, en el Q4 supone un 100% o duplicarlo. Pero lo que te decimos del agarre también se aplica a los frenos: en un scooter convencional solemos tener dos ruedas y dos discos de freno, en un tres ruedas pues tres discos y en este Q4 nada menos que cuatro discos de 240 mm dispuestos a detenerte al instante donde lo desees.

Las suspensiones del Q4 están muy bien conseguidas. En marcha notas como las cuatro ruedas palpan de forma independiente el firme filtrando las irregularidades para hacerte sentir que vas sobre una alfombra voladora. Uno de esos méritos seguramente se debe al funcionamiento oleoneumático y sin muelles de los cuatro amortiguadores con un tarado blandito en su tramo inicial y que se va endureciendo progresivamente con el recorrido. Y aunque Quadro nos intente convencer de que se trata de un SUV (todocamino) con manillar, lo cierto es que no disponen de suficiente recorrido para uso offroad aparte de que el motor está bajo (en una posición central) y, por tanto, se dispone de poca luz al suelo.

Podría rozar la perfección de la línea de tierra con unos mejores neumáticos. Los taiwaneses Duro que monta no se les puede poner ningún reproche en terreno seco, pero en mojado la cosa cambia y si está trazando notas cómo la fuerza centrífuga tiende a abrir más la trayectoria hacia el exterior además de prolongar la distancia de frenado. En un dos ruedas hubiese sido más crítico y de nuevo le salva las cuatro huellas en contacto con el suelo.

En compañía

Fantástico trato del Q4 a nuestro acompañante y eso que no le pone un respaldo o el apoyo de un baúl trasero. Para empezar, resulta muy fácil acomodarse en el asiento de atrás: se bloquea la inclinación y puedes emplear una estribera como escalón para subirte sin que el que conduce tenga que soportar el desequilibrio. Una vez sentado se dispone de amplia superficie de banqueta, sendas estriberas desplegables y asideras laterales donde agarrarse.

Con lupa

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Todas las llantas son de 14 pulgadas sujetándose por tres tornillos Allen a su buje central lo que facilitaría la reparación de los pinchazos, incluso montar una rueda de repuesto, que no sería el caso. Los neumáticos de 110/70 son también los mismos.	Las estriberas del pasajero se extienden para ganar en anchura de apoyo y comodidad. No obstante, no disponen de ningún mecanismo automático para desplegarlas y habrá que agacharse para hacerlo.	Las plataformas para apoyar los pies del conductor tienen la suficiente superficie de apoyo y permiten esconder muy bien la punta de los pies con lluvia. En el travesaño central no está el depósito sino el motor. Las tapas laterales no valen para nada.
Excepto por el diseño de las llantas, el tren delantero delantero HTS es idéntico al de su hermano el Quadro 3, con idénticas medidas de neumáticos. Quadro ha conseguido un funcionamiento muy similar al de los dos ruedas sin complicarlo con electrónica.	También resulta familiar la disposición de los elementos en el salvapiernas. En la parte izquierda se encuentra la palanca de bloqueo de la inclinación del tren delantero, aunque en este caso no se le ha acompañado de freno de estacionamiento.	Justo debajo y en posición central se encuentra la guantera principal con buena capacidad para llevar objetos pero sin ninguna protección ya que no se le ha dotado de ninguna cerradura.
En el fondo de esa guantera se encuentra la toma de corriente para conectar teléfonos o navegadores. Pero ojo, no es por el sistema USB sino por toma de 12 V tipo mechero que requiere un adaptador.	Quadro aprovecha todos los espacios que deja la carrocería. Así, por ejemplo a la derecha del manillar encontramos esta pequeña guantera dispuesta a recoger pequeños objetos para llevar a mano, pero también sin cerradura.	El sistema HTS se basa en un par de brazos oscilantes que nos recuerda a la suspensión delantera empleada en los quads/ATV. Todos los discos de freno asociados a cada rueda son de 240 mm con pinza de doble pistón proporcionados por la española J.Juan.
El faro lo componen cuatro ópticas. Las ópticas inferiores son polielipsoidales y se iluminan con el haz de cortas, mientras que las superiores con parábolas convencionales para las largas. En ambos “rabillos” superiores se encuentra la luz de posición.	El parabrisas no es regulable y está acabado en negro opaco. No estorba a la visión. En cuanto a funcionamiento no cubre lo suficiente ya que desvía el aire justo a la altura de los ojos. Quadro dispone de un parabrisas alto opcional.	En el lateral derecho se encuentra la palanca del freno de estacionamiento. Necesitarás las dos más para accionarla o liberarla: una en el contacto y la otra en la propia palanca. Y cuidado con pillarse los dedos.
La propia Quadro denomina también al tren posterior como HTS aunque en realidad es más sencillo. La H de hidráulico se consigue con la utilización de sendos amortiguadores oleoneumáticos sin muelle que no están conectados entre sí.	La piña derecha es de lo más convencional. Arriba se encuentra el interruptor cortacorrientes en rojo, en el centro el interruptor de los intermitentes de emergencia y abajo el botón de arranque. En los extremos del manillar no faltan los contrapesos.	También es muy tradicional la piña izquierda con sólo tres elementos. Arriba el conmutador de luces largas/cortas, en el centro el conmutador de intermitentes y abajo el botón del claxon.
Por ley es obligatorio que los vehículos de tres ruedas y los quads dispongan de un pedal de freno donde se accionen todos los frenos a la vez. Quadro lo denomina AWBS (All Wheel Braking System) y reparte la frenada en la misma proporción.	Otra manía homologatoria es separar una mínima distancia los intermitentes, lo que obliga a usar elementos tipo moto con soporte elástico para protegerlos en las caídas. La iluminación de cada uno de ellos corre a cargo de una matriz de 10 diodos LED.	El piloto trasero también se confía a una matriz de diodos LED e incorpora en sus extremos laterales los intermitentes traseros aunque, por homologación, no están conectados.
Visto desde atrás se aprecia la disposición central del silenciador aunque no bascula con las ruedas ya que el motor está fijo. Las dos salidas del diferencial se transmiten a cada rueda trasera por medio de correas dentadas.	Los retrovisores son sencillos y cumplen perfectamente su labor. El mástil en realidad es por varilla aunque se le ha dado más cuerpo por una funda de goma que también cubre la articulación y su base.	La cerradura de contacto-bloqueo es del tipo tradicional con dos funciones extras: apertura mecánica del asiento del pasajero (derecha del todo) y accionamiento/liberación del freno de estacionamiento (segunda por la izquierda).
El asiento del pasajero cuenta con una buena superficie y buen mullido. Integra en su parte delantera el respaldo para el conductor aunque sin ningún tipo de regulación. A ambos lado las asideras para agarrarse.	A la vista está que el cuadro de instrumentos es de lo más clásico aunque su funcionamiento sea electrónico: relojes de velocímetro y cuentavueltas con termómetro, muchos testigos y una completa pantalla LCD.	En el hueco bajo el asiento del pasajero cabe un integral justito con la apertura del cuello hacia arriba. En el mismo hueco encontramos la boca de llenado del depósito de 14 litros. En la pared del fondo vemos la iluminación y una segunda toma de 12V.

El detallazo

La estructura y disposición de componentes es muy funcional en este Quadro 4. Su motor de 350 cc no bascula con las ruedas traseras sino que se encuentra fijo con el bastidor principal en una posición adelantada en beneficio del reparto del peso. La salida de la transmisión está controlada por un diferencial que la reparte a las ruedas traseras por medio de sendas correas dentadas: un sistema que compensa la diferencia de giro de ambas ruedas pero que aporta pérdidas de transmisión que se hacen más sensibles en un motor de mediana cilindrada.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Simplicidad mecánica Comportamiento Suspensiones	Freno de estacionamiento Maniobrabilidad Precio

Rivales directos

Peugeot Metropolis RX-R 400 Piaggio MP3 300 Business/Sport

Piaggio MP3 500 Business/Sport Quadro 3