A diferencia de los planetas, las estrellas tienen luz propiay si además es una estrella diurna(Daystar en inglés), su brillo no se eclipsa por la luz del sol. Algo así le ocurre a la custom de Daelim que no tiene complejo por su cilindrada, con un comportamiento ejemplar y que, por detalles y equipamiento incluso resplandece ante otras customs de superior cilindrada.
El segmento de las motos de convalidación, es una representación del mundo de la moto pero a escala 1:125 y en el que tienes de todo. Y por supuesto, custom. La protagonista de esta página es una clásica entre todas las 125 cc por su largo tiempo en cartel. Eso es bueno porque se trata de un producto probado y que no da problemas, pero por contra laestética empieza a ser demasiado conocida. Sin embargo, eso no significa que no evolucione; de hecho lo hace con nuevos colores y decoraciones, así como una versión especial denominada Dark Plus dirigida a los que quieren tener aspecto de “malotes” y recientemente se acogió a la inyección electrónica abandonando el carburador.
El éxitode este modelo se basa en algo que ya hemos analizado en otras pruebas: alto nivel de equipamiento, gran tamaño y mucho empaque y presenciapara el que conduce. De lo que se trata es de conducir una 125 cc acogiéndote a la convalidación y que los demás piensen que tienes el carnet de moto grande. Y ahí volvemos a encontrar el viejo truco de que la cilindrada no aparezca en ninguna parte de la carrocería. Está claro que si lo quieres descubrir que se trata de una 125 cc vas a tener que consultar la documentación, o por supuesto, estar muy al día de los modelos de convalidación visitando con frecuencia nuestra revista web Moto125.cc.
En ese aspecto de cuidar la imagen, los coreanos de Daelim se han fijado en todos esos detalles que exponen las custom de gran cilindrada y, en especial, las que proceden de Milwakee. Todos esos pequeños detalles que son muchos y que, en conjunto, forman una gran montaña se inspiran en las míticas Harley-Davidson, sin lugar a dudas el canon de estética más importante en esta moda de procedencia norteamericana.
Obviamente, donde no ha podido llegar Daelim es en la utilización de motores bicilíndricos en V. Aquí te tendrás que conformar con un monocilíndrico que deriva de las antiguas Honda CB (distribución OHC), marca con la que comenzó Daelim a dar sus primeros pasos en el mercado doméstico coreano. El motor ha sido puesto al día no solo con lainyección electrónica antes citada sino con una culata de cuatro válvulas (un detalle que ya da a entender que se esconde mucha potencia, 12,8 CV para ser exactos) y un sistema de refrigeración en el circuito de engrase. Este recurso del radiador de aceite también es muy empleado en las custom grandes. Cuesta reconocer estéticamente al motor, porque Daelim se ha ocupado de cubrirlo con muchas molduras cromadas que dan aspecto de motor más voluminoso, y en ese aparentar mucho más, también aporta mucho el sistema de escape que se desdobla en dos silenciadoressuperpuestos también en la línea de las Harleys.
Completa la dotación de nuestra estrella diurna un gigantesco depósito de casi 17 litrosde capacidad en forma de lágrima que proporciona una de las autonomías más largas que puedas conocer en el mundo de las 125: ¡562 km!, asiento tipo silla de montar, con otro tipo cojín para el pasajero, mucha instrumentación repartida en el centro del manillar y sobre el depósito (otro detalle que sigue el canon custom), manillar “cuernos de vaca” ymucho cromado repartido por toda la moto. Incluso se te ofrece la posibilidad de escoger por el mismo precio la Daystar con ruedas deradios o llantas lenticulares.
A bordo
Sin embargo, en cuanto te sientas no es tan custom como parecía por fuera. Y eso es bueno porque, aunque no lo parezca, las custom tienen detalles un tanto incómodos y hasta poco prácticos para usar en el día a día. Lo primero que te sorprende es que emplea un chasis alto, más propio de una naked, y en cuanto te sientas notas que el asiento se eleva a 720 mm del suelo. Por bajo que seas, llegarás con los dos plantas de los pies al suelo, pero si te fijas en cómo “echa el ancla” un customero de las grandes observarás que lleva el culo mucho más bajo y que esto le obliga a flexionar más sus piernas. Segundo detalle: las manos. En una custom parece que te están atracando por eso de “arriba las manos”; en la Daystar el manillar sigue el estándar “cuernos de vaca” pero ni resulta muy elevado ni las puntas están cerradas hacia dentro. Conclusión: que por ciudad vas tan cómodo como en una moto urbana controlando desde la altura del asiento a todo el tráfico que te antecede para encontrar rápidamente una vía de escape en horas punta y tienes control de dirección en el manillar sin llegar a golpearlo con los retrovisores. Los pies descansan sobre unas plataformas-estriberas recubiertas de goma en una posición adelantada (pero no tanto como marcan los cánones) y para ello se han desplazado el pedal de freno y la palanca de cambios hacia delante, disponiendo esta última detalonera para realizar los cambios a marchas largas presionando con el tacón, y evitando usar el empeine para cambiar con los consiguientes problemas de estropear zapatos caros si es que la utilizas para ir al trabajo.
Es muy cómoda, y en eso tiene mucho que decir el asiento con forma de silla de montar. Si eres de los que vas a utilizarla en viajes largos cansará un poco el ancho del depósito, otra de esas malas costumbres custom originales, como también las vibraciones que empieza a mostrar el motor al superar las 7.500 revoluciones. Las cinco velocidades te ofrecen un buen escalonamiento para todo uso, con una primera ideal para iniciar la marcha y una quinta que roza los 113 km/h de velocidad máxima real. Pero si vas a abusar de ella en carretera te aconsejamos que alargues el desarrollo uno o dos dientesmás no solo para correr más sino más bien para llevar cruceros de 110-115 de velocímetro con el motor desahogado sin tener la sensación de llevar los pies sobre un hormiguero; eso sí, para arrancar vas a tener que tirar un poco de embrague porque la primera se te quedará más corta.
Quitando lo de las vibraciones, hay que reconocer que Daelim ha hecho un buen trabajo de actualización de este propulsor. Ya nos dejó un muy buen recuerdo en la prueba y comparativa que hicimos con la naked deportiva Daelim Roadwin 125 FI. El motor es el mismo, pero para la naked se declara casi 1,5 CV más. Es un motor que funciona muy bien a cualquier régimen, empuja bien si tienes el biorritmo tranquilo y no tienes prisa para llegar a tu destino, pero también es un motor que estira por encima de las 10.000 revoluciones que marcan el inicio de la zona roja del cuentavueltas, e incluso hace que la aguja flirtee con la marca de las 11.000. En otros motores de inyección se suele programar el mapa de inyección para que, a partir de la zona roja, se empiece a bajar el suministro de combustible (menos problemas mecánicos), pero en Daelim han preferido que lo disfrutes, pero se consciente de llevar a rajatabla los cambios de aceite y niveles, y que el nivel de vibraciones a esos regímenes pueden aflojar la ferretería.
En el comportamiento poco custom al que nos referíamos, hay que destacar que su horquilla no tenga ese lanzamiento tan exagerado de este tipo de motos lo que le permite callejear como cualquier moto urbana aunque sin olvidar el metro y medio largo que están separados ejes de las ruedas.
Línea de tierra
Esa horquilla cuenta con un recorrido largo y tarado correcto en beneficio de la comodidad, pero lo desentena la suspensión trasera. En los cánones custom se valora la suspensión rígida tipo “Hard Tail” de las primeras HD (para hombres). Actualmente la legislación no permite carecer de suspensión trasera y el recurso de Daelim es ocultar el amortiguador detrás de las tapas laterales mediante un sistema cantilever. En la práctica, el comportamiento de la suspensión trasera es lo contrario de la delantera, esto es, muestra un recorrido corto y su tarado es duro y seco. Mientras que circules por firmes en buen estado se puede soportar.
Respecto al sistema de frenos, y aunque te parezca anticuado comparado con otro tipo de motos, la Daystar recurre a un tándem disco-tambor. El discodelantero con 276 mm de diuámetro montado sobre una llanta de 18 pulgadas muestra una gran potencia y dosificación. Del tambor posterior no se declara diámetro, pero parece voluminoso con un diámetro de 140-150 mm montado en una rueda de menor diámetro (15 pulgadas) pero “gorda” en cuanto a sección lo que permite ofrecer una banda de rodadura ancha y aprovechar mejor el rendimiento del tambor, eso sí, controlando periódicamente su tensión a mano.
En compañía
No está escrito pero en los cánones custom se acoge a un pasajero un tanto a regañadientes. De hecho si lo compruebas en la gama de Harley-Davidson encontrarás que hay algunos modelos que ni siquiera cuentan con asiento para el pasajero, aunque están homologados para llevarlo siempre y cuando incluyas un segundo asiento para acomodarle. De ahí, lo “rústico” que puede resultar ese “cojín” sobre todo si lo comparas con las anatómicas formas del asiento del conductor. Es más, en algunos modelos de custom grandes, el asiento del pasajero tiene una cierta caída hacia atrás como para “facilitar su pérdida” en el primer acelerón. Obviamente en la Daystar se cuida mejor al acompañante, primero porque el cojín es ancho y mullidocon ligera caída hacia delante, y segundo porque las estriberas están ancladas al propio chasis y no al basculante (otro mal detalle en los estándares custom) lo que permite filtrar las irregularidades del asfalto. Eso sí, es corto y solo tiene para agarrarse la cinta transversal (poco recomendable si no quieres entrenarte para un rodeo) o una lateral por el lado izquierdo que pilla un poco bajo. Y no está a gran altura. Un detalle a tener en cuenta es que, en promoción casi permanente, Daelim regala en esta Daystar el respaldo para el pasajero Spaan cuyo montaje te explicamos aquí.
Con lupa
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| La primera marca en ofrecer plataformas-estriberas fue Harley-Davidson, y el recurso ha sido ampliamente imitado por todas las marcas custom, incluida la Daystar. La superficie de apoyo ha sido recubierta por una alfombrilla de goma. | Tanto cromadohace que la Daystar brille como una estrella. Pero no todas las piezas son metálicas, la mayoría son molduras de plástico y algunas son puro adorno, como la circular superior (el filtro va por el otro lado). La inferior esconde la batería y contribuye a que el motor parezca de más cilindrada. | El cojín del pasajero no es tan incómodo como parece, aunque sí algo corto con un tapizado que imita muy bien la piel. Fíjate en las molduras cromadas que hacen de tirantes del guardabarros: muy al estilo HD… pero también de plástico. |
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| Las formas del guardabarros trasero son muy tradicionales y envolventes. El piloto trasero también es voluminoso para hacerse ver bien y va apoyado en una moldura cromada. Debajo se encuentra la iluminación de la matrícula. | Esto sí que es típico Harley: los dos escapes superpuestos con diferentes longitudes y por el lado derecho. La única pega es que la Daystar es… monocilíndrica. A la altura del eje del basculante está la bifurcación y junta a ella la sonda lambda del sistema de inyección. | El gran tambor trasero cumple su función en cuanto a potencia, pero hay que controlar con regularidad la tensión. Se podría haber puesto una palomilla para hacerlo a mano en lugar de la cabeza hexagonal que requiere una llave fija. |
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| Por el lado izquierdo encontramos esta discreta asidera para que nuestro acompañante se sujete. Delante de ella (a la izquierda en la imagen) encontramos una cerradura (con la misma llave de contacto) para sujetar el casco (nada recomendable). | En el tren delanteroencontramos una rueda de 18 pulgadas, con freno de disco de 276 mm mordido por una pinza de doble pistón paralelo. El guardabarros delantero también es muy envolvente. Los cubrebarras son muy de “Soft Tail” para dar imagen de gran rigidez. | El motor visto por el lado izquierdo también rebosa cromados. La “tartera” cuadrada superior esconde el filtro del aire, mientras que la inferior no vale para nada: esconde el eje del basculante y contribuye a dar la sensación de mecánica grande. |
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| La plataforma-estribera del lado izquierdo cuenta con la palanca de cambio dotada de talonera. Daelim se ha cuidado de montar fundas de goma en ambos extremos para cuidar el calzado del conductor. | Otro detalle a valorar es que la Daystar incluya de serie los dos tipos de caballetes: el central con acceso por el lado izquierdo, y el lateral o pata de cabra. Ojo que éste último no es de fiar ya que se recoge solo y hace peligrar la integridad estética de la Daystar. | Excepto la variante Black Plus de luto riguroso, en la Daystar normal hay cromados por todas partes, como lo demuestra esta vista del faro, cuerpo de los relojes y retrovisores. El faroemplea una bombilla halógena para su iluminación. |
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| Otro detalle que puede pasar desapercibido incluso para los propietarios es que se dispone de esta argollaen la cuna del bastidor derecha para hacer pasar un antirrobo articulado. Fíjate también en la bisagra de las estriberas para permitir su pliegue (aunque no mucho) en las caídas. | Delante del manillar encontramos dos relojes correspondientes al velocímetro y cuentavueltas. Los cuentakilómetros total y parcial son a la vieja usanza: mecánicos y con puesta a cero por el lado izquierdo. En el centro la cerradura de contacto con el bloqueo: un detalle no muy custom. | Fíjate como Daelim cuida el aspecto de los puños y mandos. La empuñadura es muy custom con una zona central de goma delimitada por dos aros cromados. Fíjate también en las inscripciones en la base de la piña. |
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| Lo de utilizar el depósito para apoyar la instrumentación es algo que introdujeron en Milawakee. Algunas Dyna lo llegaron a complementar con algún reloj sobre la tija pero, en ningún caso, se llegó al nivel de información de esta Daystar. | La tapa lateral derecha cuenta con cerradura y en su interior se guarda en una pequeña bandeja la dotación de herramientas y los papeles. El encaje es algo difícil y lleva tiempo cerrar la tapa de forma segura- | Este es el cuerpo de mariposa de la inyección oculto tras la tapa verdadera y falsa del filtro de aire. En las custom grandes amaericanas no se presume de tecnología. Si por ellos fuera se seguiría manteniendo el carburador. |
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| Las formas del asiento del conductor se parecen a las de una silla de montar a caballo. Resulta muy cómodo y contrasta con lo poco elaborado que está el cojín en el que se acomoda el pasajero. | El depósito sigue las normas estándar del custom clásico con formas de lágrima y una gran capacidad más que sobrada para un 125 cc: 16,8 litros. Con lo poco que gasta el motor de inyección, se consigue una autonomía récord de 562 km. | Los retrovisoresestán muy bien integrados por su forma en la línea clásica de esta Daystar. Filtran bien las vibraciones y su superficie con cierta concavidad ofrece una buena panorámica posterior. |
****El detallazo
Se trata de una de las mejoras que ha hecho Daelim sobre la mecánica original Honda CB: el sistema derefrigeración del circuito de engrase. Se trata simplemente de intercalar un pequeño radiador en el circuito de engrase del motor. Este radiador se encuentra justo debajo de la pipa de la dirección y es curvo para recoger la mayor cantidad de aire de marcha. De esta manera, el aceite se refresca en el radiador y a la vez que se lubrican las piezas interiores del motor se enfrían colaborando de esta manera a una mayor longevidad mecánica. En las HD, el radiador está más escondido y en algunos casos se ofrece como accesorio.
Prestaciones con nuestro equipo de telemetría
