• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – Roberto Moreno
• Autor acción – Jose Ignacio Torres-Acero
• Fecha – 15/09/2010

Hablar del BW’s es hacer referencia a un modelo mítico, porque fue el “inventor”, hace ya 22 años, del scooter todo-terreno. Lo más característico eran sus ruedas de gran balón con tallado para offroad, y de ahí su nombre: Big Wheels. Ahora nos llega en la cilindrada de la convalidación y aprovecha su fama de vehículo robusto para ofrecerse como un fiel “caballo de batalla” para el uso diario.

Vuelve el mito del scooter TT, o más bien “todo camino”, porque con la filosofía de un scooter se hace muy difícil utilizarlo como una enduro. El concepto del BW’s no pasó de los 50 cc (excepto una corta serie de 65 cc para España, precisamente hacia 1993, y una versión de 100 cc poco exitosa), y con el debacle de esta cilindrada, esa idea original estaba apagándose poco a poco. En el 2007, la marca de los diapasones la recupera, presentándolo en el Salón de Tokio como Concept Bike, ya sabes, ese tipo de inventos futurísticos que sirven para tantear entre el público tendencias de diseño y así no darse el batacazo cuando se comercializa. El caso es que el Concept BW’s gustó en todo el mundo, por lo que los responsables de la marca decidieron materializarlo en serie con muy pocos cambios sobre el modelo presentado.

De su fabricación se ocupa Yamaha Motor Taiwan, la misma filial que produce el Cygnus para Europa, modelo con el que comparte la misma mecánica: toda una garantía de fiabilidad y buen funcionamiento. La versión original taiwanesa está equipada a tope, muy sofisticada; merece la pena echarle un vistazo. El nuevo BW’s 125 no se parece nada al original, de aspecto más gordote. Es un ejercicio de estilo radicalmente diferente: más estilizado y formas más modernas, con chasis tubular que se hace ver entre los plásticos y equipado con hueco para un casco integral bajo el asiento, como debería haber sido en su segunda renovación BW’s NG. Pero es que tampoco son demasiado Big Wheels sus neumáticos. Son de diámetro 12, como tienen que ser como mínimo actualmente, y en perfil bajo con medidas 120/70-12 en ambas ruedas. Tamaño muy común entre los scooters urbanos e incluso en algunos la hemos visto ligeramente más ancha en el tren posterior (130/70-12). En el original, se conservaba esa sección de 120 mm, pero el balón era más redondo (90% en lugar de 70%, la segunda cifra de la medida), y se acentuaba ese efecto de “rueda gorda” bajando el diámetro de las llantas hasta las 10 pulgadas. Está claro que la BW’s 125 ha perdido espectacularidad. Eso sí, para ser fiel a la filosofía offroad, el tallado de las gomas permite alguna escapadita en mejores condiciones que con unos neumáticos de asfalto puro. No son los “tacos” del BW’s de 50 cc, pero como, al final, una inmensa mayoría de sus usuarios lo va a emplear casi en un 100% de los casos sobre asfalto, pues mejor para su seguridad (no es nada recomendable un neumáticos de tacos sobre asfalto). Ocurre como con los coches, que a mucha gente les encanta conducir un todo terreno o todo camino, pero la mayoría no van a pisar un camino en su vida. Con esa misma mentalidad se ha hecho el BW’s 125, porque, en realidad, se trata de un scooter urbano, muy robusto mecánicamente y que, por tanto, soporta muy bien ese mal trato que se le va a dar a un vehículo de uso diario.

Eso sí, en cuanto a equipamiento, el BW’s viene “pelao”, debiendo confiar su capacidad de carga –fundamental en un urbano- al hueco del casco ya mencionado y a la plataforma para apoyar los pies, muy justita en superficie. No hay, pues, ni guantera ni portabultos. La protección del escudo es tirando a escasa, pero sí encontramos otros detalles útiles, como la cerradura de contacto con obturador, una asidera muy a mano para maniobrar el vehículo o para que se sujete el acompañante, el asiento que se abre solo gracias al muelle en su bisagra, y el tapón de gasolina con cerradura situado en el extremo delantero del asiento para no ensuciar el contenido del hueco del casco (aunque corre riesgo de mancharse el asiento y nuestros pantalones).

Destaca, por delante, la saltona doble óptica superpuesta. El faro inferior es el principal e incluye los dos haces principales iluminados por bombilla halógena. En su manillar desnudo encontramos unos mandos correctos y en su sitio, el detalle de un guardapolvo en la maneta del freno trasero y un cuadro de instrumentos reducido a la mínima expresión de información: velocímetro, totalizador y testigos.

A bordo

Subido en el BW’s te encuentras a gusto. Es cómodo y amplio, y se llega con facilidad al suelo, apoyando las dos plantas de los pies. Y si, además de la cómoda postura, añades su corta distancia entre ejes, comprenderás su buena disposición para afrontar los desplazamientos urbanos. Comparado con el Cygnus, los cinco milímetros menos de separación entre ruedas que declara el BW’s se notan y le hacen más “ratonero”. A esto añade, que el motor del Cygnus empuja muy bien y permite destacarse a la salida de los semáforos.

Donde sí que empieza a mostrar debilidad, es en carretera abierta, quedándose por debajo de los 100 km/h. Se ve que el desarrollo final se ha hecho un poco más corto en beneficio de unas aceleraciones y recuperaciones más briosas. Y también pensando en ese uso offroad del que hace imagen, no nos olvidemos. Por cierto, en este terreno: prudencia. No es una enduro y el simple hecho de no poder apoyar las rodillas en un depósito, no permiten un control total. Está bien elevada del suelo para no golpear los bajos ni contra los bordillos en la ciudad ni contra las piedras en campo. Cuidado, eso sí, con los bajos del motor, y aunque el mismo caballete central hace de protector de los cárteres, no es lo suyo. Eso sí, aguanta mejor el trote para caminos forestales y firmes en mal estado que otros scooters.

Línea de tierra

Lo suyo, pensando en un uso para todo, es contar con unas suspensiones que se traguen cualquier irregularidad, no solo del campo, sino también zanjas, obras mal acabadas, o cualquier trampa urbana, situación habitual con la que nos encontraremos. Pues aunque la suspensión delantera está bien trabajada en este sentido, la trasera no, y ante cualquier bache brusco responde con un seco rebote. Y eso que los dos amortiguadores posteriores cuentan con un muelle helicoidal de paso variable, cuyas espiras más juntas trabajan más blandas que las separadas, ofreciendo un tarado polivalente.

En lo que respecta a frenos, el freno de disco delantero cumple su cometido sin más. Al tambor trasero le salva su gran diámetro: son 150 mm frente a los habituales 110 mm, de los pocos scooters que siguen confiando en este sistema, que ya empieza a ser caduco.

 
En compañía

La longitud del asiento es suficiente para dos plazas, aunque al ser completamente plano no se delimitan las zonas. Su baja altura permite acomodarse sin dificultad, disponiendo para agarrarse de la práctica y polivalente asidera trasera.

La nota discordante la ponen las estriberas fijas situadas en la parte posterior de la plataforma, que obligan a llevar una posición forzada con los pies metidos hacia dentro. Según como se mire, puede ser más que suficiente, ya que el concepto de este BW’s realmente no invita a llevar mucho tiempo a nadie detrás: va más dirigido al deleite personal. 

Con lupa

El motor es el mismo del Cygnus: con refrigeración por aire forzado y alimentado por inyección electrónica. Se prescinde del pedal de arranque, que sí monta el Cygnus, y el variador está bien refrigerado por la canalización que se ve a la izquierda.	La pata de cabra es como debe ser: de las que no se recogen solas y cortan el encendido. La mejor garantía para aparcar de forma rápida tu scooter. En la imagen también se aprecia la zona de apoyo de los pies del pasajero.	El cuadro tiene la mínima información exigible a un scooter: velocímetro, totalizador, nivel de gasolina y tres testigos. Con el manillar desnudo, va montado en una caja anclada a su centro.

Se ha perdido la espectacularidad de las ruedas “gordas” del BW’s clásico. Eso sí, la imagen de scooter todo terreno se refuerza con el dibujo de los neumáticos, los fuelles en la horquilla y el guardabarros elevado. Detalle racing: la pinza pintada de rojo.	La doble óptica de faro superpuesta aporta espectacularidad en el frontal del BW’s. La óptica grande (abajo) es la principal con bombilla halógena. La de arriba y más pequeña corresponde a la luz de posición.	El comportamiento de la suspensión trasera es bastante seco. A la vista está que la calidad del amortiguador desentona del resto del scooter: un cuerpo demasiado estrecho (más propio de un 50 cc) y sin posibilidades de ajuste de precarga.

Por fin un hueco para un casco integral (aquí con un jet) debajo del asiento de un BW’s. A veces, para que entre deberás poner el hueco del cuello hacia arriba. El asiento se levanta solo, sin hidráulicos: un simple muelle concéntrico con la bisagra.	El tapón de gasolina, con cerradura, se encuentra en la parte delantera del asiento, sin riesgo de manchar el contenido del hueco del casco. Eso sí, lo que peligra es la tapicería y, con ella, los pantalones del conductor.	El BW’s se suma a la cerradura con obturador. Se activa con la palanquita de la derecha (Shut) y se abre con una llave hexagonal magnética adosada a la llave tradicional. El mango de la llave está articulado para que no te lo claves con la rodilla.

El “caracolillo” del aire forzado lleva adosada esta moldura que ayuda a canalizar el aire de marcha hacia él. Es una forma de aumentar el caudal de aire fresco y conseguir con ello una mejor refrigeración.	La piña izquierda es ya conocida de otros scooters, pero ahora montada en un manillar desnudo. Un buen detalle en un scooter offroad es dotar de un guardapolvo en la articulación de la maneta.	La vista posterior también impacta. El piloto posterior se duplica en bombillas, de forma que si se funde alguna, la intensidad se reduce a la mitad y no al todo o nada habitual. Muy práctica la asidera de detrás del asiento.

 El detallazo

Pocos scooters pueden presumir de tener una historia de más de dos décadas, y el BW’s de Yamaha es uno de ellos. El primer BW’s de 50 cc se da a conocer en el MotorShow de Tokio allá por 1988 para su inmediata comercialización en el mercado japonés. En Europa se estrena en 1990 adoptando también la denominación de Booster, bajo la marca francesa MBK. A España no llega como ciclomotor por los problemas que supone añadirle los pedales practicables que se exigen en la época por lo que se opta por aumentarle la cilindrada a los 65 cc en 1993, para que se pueda conducir con el carnet A1 (hasta 75 cc). En el ’94 adopta el freno de disco y, un año más tarde, se presenta una nueva versión denominada Next Generation, que no consigue una buena aceptación, por lo que sigue conviviendo con la anterior que adopta el apellido Classic. Con el nuevo milenio aparecen sus penúltimas versiones: una casi desapercibida de 100 cc, y otra con ruedas de 12 pulgadas. En el Salón de Tokio de 2007 se presenta el Concept BW’s 125 que se materializa en Europa en este 2010.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Robustez conjunto Uso urbano Diseño acertado	Precio elevado para su categoría Suspensión trasera mejorable Instrumentación simple

Rivales directos

Daelim B-Bone 125

PGO X-Hot 125 R