• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Carlos de la Cuadra
• Fecha – 14/02/2013

Se dice que la distancia más corta entre dos puntos es la línea recta y desde luego lo cumple a la perfección la LML Star 4 Automatica para desplazarse de un punto a otro de la ciudad sin dar rodeos por vías de circunvalación, y sin hacer ascos a las horas punta. Con el cambio automático, la marca hindú LML ha dado un paso muy importante en la evolución de este modelo cuyo bastidor de chapa estampada acumula más de 35 años.

Seguro que a la vista de las fotografías te sorprenderá que esa silueta de scooter que os mostramos no sea la de una Vespa de toda la vida, sino que lleve la marca LML. Incluso, si has sido observador, te habrás fijado que en la “nariz” del escudo frontal, en su parte superior, lleva el logo de LML en un cajeado de forma hexagonal. Hasta se te habrá pasado por la cabeza que estos de LML han fusilado la Vespa clásica que hemos conocido desde siempre sobre todo en la cilindrada de 200 cc e incluso fabricada en España por Moto Vespa. Pero no es así. LML (Lohia Machinery Limited) comenzó a producir bajo licencia el scooter Vespa desde 1984 (antes lo hizo Bajaj) y a partir de 1999 se convierte en marca independiente utilizando los moldes de las Vespa PX, Cosa y PK pero sin que aparezca en ningún componente el logotipo de la marca italiana. LML también ha colaborado con Daelim y Honda, y aunque en Europa solo la conozcamos por la Star, lo cierto es que para su mercado doméstico sigue produciendo las otras carrocerías clásicas de Vespa, un cicloscooter y varios modelos de motos.

Asesorados por su importador italiano, LML se expandió en Europa cuando Piaggio decidió dejar de producir la Vespa PX 125/150 coincidiendo con su 30º aniversario (2007). La primera Star (Star 2) incluso utilizaba el motor dos tiempos por válvula rotativa de la Vespa con otra evolución para adaptarse a las directivas anticontaminación Euro3. Pronto evolucionó a la mecánica 4 tiempos con la Star 4 conservando el cambio de cuatro velocidades con mando en el puño izquierdo. El éxito conseguido por LML en Europa, hizo replantearse a Piaggio resucitar la Vespa PX en el 2011.

Sin embargo, LML ha seguido evolucionando la fórmula del chasis clásico en chapa estampada pero ahora con motor automático. Su primer intento fue la Star 4 Light 125 que se presentó en el Salón de Milán de 2011. En aquella ocasión se empleaba un bastidor pequeño tipo Vespa PK también procedente de la etapa de filial Piaggio de LML y que continúa produciendo en la India. Pero finalmente se anunciaba en el último Salón de Milán el modelo que acabamos de probar y que emplea la carrocería grande de la Star 4.

Nada que ver con la Vespa PK Plurimatic de finales de los ochenta. Para esta Star Automatica, LML ha recurrido a un motor con el cilindro central y transmisión por el lado izquierdo refrigerado por aire forzado, muy similar al que podemos encontrar en cualquier scooter actual. Lo curioso es que no parece ser una mecánica ya conocida; de hecho sus medidas internas de diámetro por carrera (57 x 49 mm) no se han empleado en ningún otro scooter de 125 cc.

Por el espacio que permite el chasis Star, el motor se ha inclinado exageradamente e incluso se ha tenido que practicar un “chichón” debajo del asiento para salvar la tapa de balancines. Y aunque por fuera parezca la misma Star de siempre, lo cierto es que hay mucho trabajo de adaptación. La transmisión lateral izquierda ha obligado a prescindir de la rueda de repuesto por este lado; pensarás que ahora se encuentra en el lado derecho como también pensamos nosotros después de verla por primera vez en Milán, pero ahora que la hemos podido probar, hemos comprobado que lo que asoma por debajo del cófano derecho es una moldura de plástico. Al final se ha tenido que prescindir de ella porque no había espacio; eso sí, a cambio se cuenta con un depósito de 7 litros, algo más que el de 5,5 litros de la época original, y una batería de gran capacidad. Desaparecen también todos los mandos que había debajo de la parte delantera del asiento: el vetusto grifo de gasolina, el estárter manual y la claraboya que hacía de nivel de aceite de mezcla en la Star 2 o en la Vespa PX original.

A bordo

Los cambios debidos al nuevo motor no acaban ahí. Hay dos más, muy importantes, que afectan sobre todo a la posición de conducción. Por una parte, la empuñadura izquierda ya no rota para seleccionar la marcha; ahora la maneta izquierda deja de ser el embrague y controla el freno posterior y, como consecuencia, desaparece el pedal de freno que se manejaba con el pie derecho. El efecto no puede ser más positivo: la muñeca izquierda no va forzada (sobre todo en la posición que obligaba la cuarta velocidad) y el pie derecho no lo llevas torcido apoyando el tacón sobre la alfombrilla central y la punta sobre el pedal. Sin lugar a dudas es la evolución más positiva que aporta el motor automático. Un logro conducir el chasis de origen PX con los pies alineados hacia delante y con las muñecas de las manos en una posición simétrica.

Al margen de que tus extremidades se encuentren ahora más a gusto, la postura sobre la LML es cómoda y natural. Llevas la espalda erguida con las piernas flexionadas sin forzar y el manillar a la altura de la cintura. Aunque su asiento es corrido, y puedas acomodarte sobre él en cualquier punto (y más si conduces sin pasajero), lo normal es que te acomodes en la punta delantera para cargar más peso sobre ese tren corrigiendo de esta manera su ligereza dando más precisión a la dirección.

De los mandos, solo podemos poner en positivo que se encuentran bien posicionados. El de los intermitentes debería ponerse al día. En pleno siglo XXI es difícil encontrar un conmutador de intermitentes que no disponga de anulación a presión. Después de las cosas tan complicadas que ha hecho LML para “automatizar” este concepto, arreglar el tema del conmutador de intermitentes debería ser pan comido.

El cuadro de instrumentos es el de siempre: un reloj velocímetro con fondo de escala a 120 km/h, nivel de combustible y seis testigos luminosos. En las Star 2 y 4 de marchas, así como en la Vespa PX original encontramos solo cuatro. Los dos nuevos testigos corresponden al funcionamiento del carburador electrónico (ECS: Electronic Carburettor System) que se ilumina un instante cuando pones el contacto, y el de Stop que se enciende al accionar uno de los frenos.

El motor, sinceramente, nos ha gustado. Es enérgico ante un golpe de gas y con los datos de telemetría en la mano, convierten a la LML Automatica en uno de los scooters urbano que más acelera, y no solo respecto a la Star 4 de marchas, sino a los últimos modelos urbanos que se han incorporado a la oferta de convalidación. Declara 9,3 CV, 1,2 más que la Star 4 de marchas, y sigue siendo un motor que hace poco gasto.

Con esas características no te extrañe que la LML Automatica se encuentre muy a gusto en ciudad. Las ruedas de 10 pulgadas le permiten cambiar de dirección con rapidez y lo controlas con simples insinuaciones de cintura. Ahora bien, no te confíes con su agilidad porque los cófanos laterales la hacen culona de atrás y será fácil arañarlos o golpearlos al apurar los pasos entre coches.

Línea de tierra

En esas manías adquiridas del concepto original, desaparece el efecto del motor lateral, aunque esto queda un tanto enmascarado por el comportamiento de un bastidor que sigue siendo corto entre ejes, con ruedas de 10 pulgadas y que lleva a su conductor algo elevado. Hace 35 años no había otra medida de neumático y ahora que podemos elegir hasta las 16 pulgadas, pues las pequeñas de 10 casi ni se usan. Tienen una gran superioridad sobre el resto para cambiar rápidamente de dirección y ahí es donde está la principal virtud de la LML Automatica como ya te hemos explicado. Pero saliendo por carretera abierta no está a gusto.

El motor se queda a las puertas de los 100 km/h. Sinceramente en estas condiciones conduces tenso porque es nerviosa de dirección y no estás en condiciones de esquivar cualquier imprevisto. No es lo suyo.

Por frenos, el disco de 200 mm volvemos a insistir en que tiene potencia de sobra para detenerla por peso y prestaciones. Es fácil de dosificar, pero con ruedas pequeñas puede resultar fácil cruzar la delantera a baja velocidad en una situación de pánico. De atrás, y aunque el bloque motor sea diferente se sigue confiando en un tambor de 150 mm, una de las medidas más grandes de su categoría. Por cierto que, aunque ya no cuente con rueda de repuesto en el interior de los cófanos, las llantas siguen siendo desmontables e intercambiables por lo que podrías añadir una rueda de repuesto anclada a un transportín si la echas de menos. El que la añadas es por motivos nostálgicos porque ni las carreteras son como las de antes, ni los neumáticos son de papel de fumar.

Las suspensiones también heredan esquemas antiguos con escasez de recorrido: el monobrazo por bieletas oscilantes proporciona un recorrido a la rueda delantera de tan solo 60 mm, mientras que el único amortiguador del bloque motor basculante le permite moverse 67 mm. Mientras que no pilles badenes ni baches, todo va bien, porque en caso contrario te será fácil hacer tope, y no es cómodo.

Bien por el precio. Su nuevo importador, Motorien, quiere que la Star 4 Automatica sea un scooter popular y para ello fija su precio de tarifa en 2.678 €. Pero es que, además, se ofrece en promoción por 2.399 € y con seguro gratis por un año.

En compañía

Olvídate de los conceptos actuales de que el pasajero se encontrará más cómodo en un asiento con los espacios marcados, o con estriberas específicas. En su país natal, la India, estos scooters cuentan hasta con una plataforma lateral que se despliega, para que la parienta apoye sus pies sentada de lado (los lógicos problemas de antaño de llevar faldas largas). Aquí, aunque hubo una época en que se conducía así, en la actualidad no hace falta.

El asiento es lo suficientemente largo para acoger dos plazas, y como no hay hueco para el casco, la cintura de la LML es estrecha para que el pasajero se encuentre cómodo detrás del conductor evitando sus piernas el bulto de los cófanos y solo apoyando en ellos las pantorrillas. No dispone de respaldo o de asideras, aunque de eso hay mucho en la industria auxiliar, incluso en el mismo catálogo de LML en España.

Con lupa

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El tren delantero por monobrazo por bieletas oscilantes y rueda de 10 pulgadas se ha convertido en un signo de identidad. Desde principios de milenio incorpora un freno de disco de 200 mm y no ha recibido más evolución.	Otro detalle que “ve pasar el tiempo” es el gancho portabolsas que se encuentra debajo de la parte delantera del asiento. Lo que sí que ha desaparecido en esta LML Automatica es el grifo de gasolina y el pomo del estárter manual.	La piña izquierda incorpora un botón amarillo que es un cortacorrientes para calar el motor y el conmutador de intermitentes. Es a la vieja usanza: no se anula a presión sino que debes palpar que está en el medio y no es fácil hacerlo sobre la marcha.
En la piña derecha hay más controles: el interruptor de luces, conmutador de larga-corta y los botones del claxon y de puesta en marcha. Para que funciones el motor de arranque hay que acompañarlo accionando una de las dos manetas de freno.	Debajo del cófano derecho se encontraba antes el motor y ahora parece asomar la rueda de repuesto, aunque se trata de una moldura de plástico (la misma que antes tenía la Star 4 por el lado izquierdo) simulando la presencia de este elemento.	El faro solo cambia que ahora lleva un cristal transparente si tramado difusor. De eso se ocupa el mosaico multicónvex de la parábola. Todo un guiño a los detalles modernos, como el hecho de confiar la iluminación a una bombilla halógena.
La ”nariz” es como las que montaban las Vespa antes de que utilizaran el freno de disco. De hecho, justo antes LML rompió con Piaggio y por eso sigue conservando la forma con la pegatina rectangular que en los modelos Made in Spain citaba a Moto Vespa.	La palanca de arranque es algo difícil de utilizar pero te sacará de un apuro cuando se acabe la batería. Un detalle que no nos ha gustado es lo difícil que resulta tensar el freno trasero de tambor: mejor un sistema con palomilla.	La ubicación del nuevo motor requiere aire fresco. Esta toma junto con la simétrica por el lado derecho, se encuentran bajo el suelo del scooter a ambos lados del guardabarros delantero y están comunicadas con el sistema de aire forzado.
Los retrovisores te permiten ver bien, sin ángulos muertos, lo que llevas a tu espalda. La varilla es muy larga y esto hace que vibren ligeramente impidiendo una total claridad. Su superficie es convexa para conseguir una mejor panorámica.	La tapa de la guantera es la amplia que existe en un scooter. Desde hace 35 años ningún otro modelo le ha hecho sombra en este sentido. La cerradura –faltaría más- se abre con la misma llave del contacto.	También se abre con la llave de contacto el asiento. Entre el piloto y el asiento se puede ver otras cuatro ranuras que aportan aire fresco a la refrigeración por aire forzado del nuevo motor automático. Ojo con los portabultos que pueden condenarlas.
La rueda posterior sigue siendo la misma y, aunque ahora no haya rueda de repuesto, sigue siendo intercambiable con la rueda delantera. El caballete está fijo al motor y no a la parte inferior del bastidor de chapa.	Otra reminiscencia del pasado: el cajeado hexagonal que tiene la parte superior de la nariz para alojar el emblema de la marca y que se corresponde con el logo de Piaggio. En las Vespa posteriores a 1999 se emplea uno rectangular.	Las empuñaduras tienen cercos cromados en los extremos y una goma central que ofrece un buen agarre. La caña sobre la que se embute la empuñadura es más corta y hace que el extremo exterior flexe.
Los retrovisores van sujetos a unos anclajes en el semimanillar inferior que es de fundición de hierro. Esos mismos anclajes también sirven para montar un parabrisas. En la Vespa se perfora la tapa de plástico superior para fijarlos en otros soportes.	Nuevo “look” de las semiplataformas para apoyar los pies al haber desaparecido el pedal del freno trasero. Esto repercute en la comodidad de la posición de conducción al poder llevar los dos pies alineados y con más espacio para moverlos.	La Star 4 Automatica recibe otra rejilla en el cófano izquierdo y que es la tercera contribución de aire fresco para la refrigeración del motor. Desde este ángulo también se aprecia la ausencia del grifo de gasolina y del pomo del estárter.
Menuda maraña de cables de la instalación eléctrica. Se podrían haber ordenado un poco. La batería está sobredimensionada (9 Ah). Detrás aparece el depósito de gasolina y entre medias de estos dos elementos un cable suelto para hacer diagnósticos.	El interior de la guantera también es de récord: cabe sin problemas una carpeta poco más grande que un DIN A4 sin que moleste el travesaño de la columna de la dirección. Desde el interior se cambian las bombillas de los intermitentes.	Esta es la vista inferior de la parte posterior. Se puede ver el nuevo caballete que bascula sobre el cárter y el silenciador tipo petaca (con un ruido muy a tono). El ensanchamiento del tubo corresponde al catalizador.
Retirando cinco tornillos podremos apartar la tapa superior de debajo del asiento por la que accedemos a la tapa de balancines y bujía. Se pueden apreciar los tubos de la estructura trasera del bastidor y el recubrimiento blanco para quitar vibraciones.	El cuadro de instrumentos es el de siempre pero con seis testigos (como en la Star 4 200). El naranja marcado como ECS se ilumina cuando hay avería en el carburador electrónico. El de Stop se ilumina al accionar cualquier freno: una chorrada como un piano.	La cerradura de contacto se encuentra en el lateral derecho de la columna de la dirección por encima de la guantera. Solo cuenta con dos funciones: conectar o desconectar la corriente al motor, y bloquear la dirección.
Ni idea de lo que es la cajita negra de la izquierda bajo el asiento. A su lado el tapón de bayoneta del depósito, el tornillo de ralentí y, más a la derecha, el “chichón” de la tapa de balancines y, junto a la bisagra del asiento, las dos palancas para abrir los cófanos.	La empuñadura izquierda ya no rota sobre el manillar al no contar con marchas: un alivio para la muñeca izquierda. Como consecuencia, desaparecen las cuatro cifras de las marchas engranadas y el punto de referencia en la tapa.	El interior del cófano derecho visto desde atrás. En primer término aparece el depósito de gasolina en plástico con capacidad para siete litros. Encima de él se fija la centralita del carburador electrónico. La moldura de la rueda de repuesto está cortada a mano.

 El detallazo

En los cuatro escasos años que lleva en el mercado español LML, hemos sido testigos de una intensa evolución sobre un concepto que llevaba más de 30 años sin cambios importantes. En esa evolución que ha hecho LML se ha mantenido intacto, al menos exteriormente, las formas del bastidor que originalmente diseño Piaggio, así como las pequeñas ruedas de 10 pulgadas con llantas intercambiables entre ambos ejes y con rueda de repuesto.

El primer cambio radical afectaba al motor 2T de toda la vida con admisión por válvula rotativa, por uno de cuatro tiempos en la misma disposición lateral y conservando el mismo cambio de cuatro velocidades con mando en el puño izquierdo. Aunque no se viera, la Star 4 125/150/200 ocultaba bajo la chapa de carrocería posterior una estructura tubular, así como una pieza intermedia entre el eje del basculante y el propio bloque motor (como en los scooters actuales) que permite pegarse más a la rueda posterior con el suelo y aprovechar más eficazmente su freno de tambor.

Pero sin duda, el hito más importante en la evolución de la LML Star es el motor automático. Con ello el concepto “vintage” se adapta a los tiempos actuales, permitiendo que muchos usuarios de la convalidación que se “liaban” con el cambio de cuatro velocidades puedan conducir sin problemas este vehículo. La adaptación de la mecánica al bastidor de chapa está muy bien conseguida, e incluso el petardeo de su motor, debido a las contundentes pistonadas, también se ha simulado a ese concepto.

En el desarrollo ha colaborado Dell’Orto con el carburador electrónico (dispone de un sensor TPS que mide la apertura del puño del acelerador y actúa sobre el avance de encendido) y Adler en la transmisión por variador. Un problema resuelto que conlleva el nuevo propulsor es el aire fresco que necesita la refrigeración por aire forzado y que le llega de cuatro tomas: dos en la parte delantera bajo el suelo del scooter, otra desde la rejilla practicada en el cófano izquierdo y la última en la parte posterior, justo debajo del asiento. El sistema de refrigeración se denomina LIAS (LML Inlet Air System).

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Aceleraciones Posición de conducción	Sin hueco de casco Ruedas pequeñas Tensor freno trasero

Rivales directos

Lambretta LN 125 LML Star 4 125 Vespa GTS Super 125 ie Vespa LX 125 3v

Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa Quarentasei 125 3v Vespa S 125 3v