• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Roberto Maté
• Fecha – 19/04/2015

Si la Vespa Primavera 3v es a la Vespa LX, esta Sprint 3v es la S, o lo que es lo mismo, una Primavera de corte deportivo con la seña histórica de identidad del faro rectangular. Sin embargo, Piaggio ha hecho un esfuerzo -o “sprint”- final aportando más cambios como las ruedas de 12 pulgadas o un desarrollo ligeramente más corto para conseguir sensaciones deportivas.

Las Vespa de corte deportivo siempre han tenido un gran interés entre los Vespista que querían destacarse un poco más del resto de los usuarios. Y el apellido Sprint marcaba diferencias desde que empezó a utilizarse en el año 1965 en la Vespa Sprint 150 que se fabricaría un año más tarde en la filial madrileña de MotoVespa. Las diferencias sobre una 150 estándar eran mínimas: retoques en la carrocería con un faro de sección rectangular, y un motor un pelín más apretado al aumentar poco más su relación de compresión.

Esa filosofía deportiva la resucitó Piaggio con la Vespa S en 2008 y por lo que se ve funciona también con las nuevas generaciones. Aquella S no era sino la LX a la que se le había sustituido el cofre tras el escudo por una discreta guantera abierta, un cuadro de instrumentos de nuevo diseño más compacto y, por supuesto, el faro rectangular que nos traía recuerdos de las Vespa Primavera de 1978 también fabricadas en España por MotoVespa. Ahora, con la Primavera 3v que sustituye a la LX, surge la necesidad de una variante deportiva que recura no solo el apellido Sprint sino también el logo. Así pues, nuestra actual Vespa Sprint 3v no puede negar su ascendencia Primavera 3v, ya que ambas Vespa comparten el mismo bastidor de chapa estampada pequeño (la verdad es que el de la PX que en su momento era el grande, se ha quedado más pequeño comparado con el de la Primavera-Sprint) y la renovada suspensión monobrazo por bieletas, las dos señas de identidad que siempre han caracterizado a las Vespa, así como la mecánica LEM con culata de 3 válvulas (el “3v” de la denominación) y alimentación por inyección electrónica (la “ie”). La diferencia más notable es el faro rectangular en el manillar, lo que ha obligado a rediseñar las cubiertas de plástico que lo cubren, añadiendo una pequeña visera. Se comparten los mismos conmutadores en las piñas así como el cuadra de instrumentos que estrenó la Primavera 3v cuya forma elíptica en horizontal nos vuelve a traer recuerdos de mediados de la década de los sesenta.

Hay también otros pequeños cambios como el logo en la parte posterior del falso cófano derecho, el nuevo diseño de la varilla-asidera que bordea la parte de atrás del asiento, y el asiento con formas muy similares a las de la Primavera pero con el añadido del ribete blanco que le da un aspecto más “vintage”. Sin embargo, y respecto a la Vespa S anterior, Piaggio da un gran paso adelante calzándola con ruedas de 12 pulgadas como veremos más adelante en el apartado “El detallazo”.

En esa evolución de la Vespa que cumplirá 70 años el próximo 2016, hay un detalle que se está perdiendo: la popularidad. Hasta hace unos años con la LX podíamos encontrar Vespa por debajo de la barrera de los 3.000 euros (el “medio kilo”). Ahora todas las Vespa se han disparado de precio; la más “barata” es la Primavera 3v que cuesta 3.599 €, y esta Sprint que ensayamos en Moto125.cc sube hasta los 4.158 €, o lo que es lo mismo, 559 € más por “cuatro” sencillos cambios respecto a la Primavera. Y si optas por la frenada ABS en el tren delantero (detrás sigue llevando un miserable freno de tambor) la minuta sube ¡609 €! en la Primavera y algo menos, 208 € en esta Sprint. Y no hablamos de la Vespa PX, superamortizada después de 38 años de producción, la inalcanzable y prohibitiva 946 o las GTS con motor refrigerado por agua que piden a gritos una renovación.

A bordo

Poco más te podemos decir después de la prueba que hicimos de la Primavera ABS. Obviamente las sensaciones sobre su asiento no se ven influidas por el ribete blanco que los distingue, pero sí por el aumento de diámetro de las ruedas que hace crecer a este Sprint oficialmente en 10 mm de altura de asiento que correspondería al redondeo de la media pulgada. O sea, que si en la Primavera tenías una pequeña dificultad para “echar el ancla en los semáforos”, con la Sprint lo vas a notar un poco más. No obstante para tallas que superen los 167 cm no creemos que haya el menor problema.

Subiendo los pies a las plataformas se aprecia una posición tipo monovolumen, esto es, con las piernas poco flexionadas casi cayendo del asiento (lo agradecerán los más altos). El puesto es amplio y muy cómodo, sin problemas de golpearse las rodillas contra la guantera (por cierto, han desaparecido las rodilleras acolchadas de la LX) y menos para entorpecer el giro del manillar. La única pequeña molestia que notarás es la ligera comba que hacen las plataformas por el cambio de inclinación en el contraescudo si adelantas ligeramente los pies.

El motor LEM siempre nos ha dejado un buen sabor de boca. Es muy suave de funcionamiento, tiene su patada para salir acelerando, se recupera bien cuando cortas gas y su consumo es contenido. Lo lógico hubiera sido pensar que, con el cambio de ruedas de 11 a 12 pulgadas, el desarrollo final sería más largo perdiendo un poco esa brillante aceleración y ganando en velocidad máxima. Pero lo cierto es que Piaggio ha aplicado la filosofía Sprint a la mecánica, y se emplea un grupo de engranajes reductores algo más cortos que la Primavera y que imprimen a esta Sprint una aceleración de “dragster” a la salida de los semáforos aunque sea perdiendo velocidad máxima. Así es lo que hemos podido comprobar con nuestra telemetría. Si con la Primavera te advertíamos que dosificaras el acelerador en suelo mojado, con más motivo en esta Sprint.

La pena es no poder aprovechar el mini-plus de estabilidad que aportan las ruedas de 12 pulgadas sobre las de 11, porque la velocidad máxima se distancia más de los 100 km/h reales: de 99,4 a 95,8 km/h. En la Primavera la aguja del velocímetro no pasaba de los 110 km/h por un corte de encendido y en esta Sprint el corte se manifiesta en unos escasos 102. Ni cuesta abajo conseguirás superarlos.

Así pues, la Sprint es aún más ciudadana que la Primavera y le quita el trono a la salida de los semáforos, ganando un “cero coma” a la hora de subir bordillos sin miedo a golpear los bajos.

Línea de tierra

De suspensiones no hay ninguna queja. Quizá queda un poquito dura de atrás aunque se resuelve ablandando la precarga de su único amortiguador. Delante perfecto, va igual que una horquilla telescópica y no desequilibra la dirección por ir toda en el lado izquierdo. Respecto a la serie LX se ha mejorado el funcionamiento del monobrazo con el anclaje inferior del amortiguador.

Por frenos no hay problema con el disco delantero de 200 mm como tampoco por el tambor de 140 mm, pero seguir empleando un freno de tambor en pleno siglo XXI y, sobre todo, en un vehículo cuyo precio pasa de los 4.000 euros, resulta vergonzante. Está claro que la Vespa se hace muy elitista, pero contrasta con la humillación de tener que agacharse para tener que tensar a mano ese freno.

En compañía

Con el tirón que tiene para acelerar el motor LEM de esta Vespa Sprint, te puedo asegurar que no va a acusar ninguna fatiga por el peso extra que supone el pasajero, por voluminoso que sea. El asiento tiene bien marcadas las zonas de conductor y pasajero, y la del acompañante resulta ancha, correcta en longitud, cómoda de mullido pero sobre todo baja para poder pasar una pierna al otro lado y acomodarse. No hay estriberas desplegables y las fijas que monta obliga a sacar las puntas de los pies hacia afuera estorbando a las pantorrillas del conductor cuando éste tiene que echar pie a tierra o “remar” para maniobrar. Bien por la nueva varilla cromada que bordea la parte posterior del asiento y que hace de asidera.

Con lupa

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Desde que se emplean motores 4T, la Vespa ha cambiado de lado la suspensión monobrazo por bieletas: ahora es por el lado izquierdo. Además, en las últimas series se ha revisado el comportamiento con un nuevo anclaje inferior del amortiguador.	El motor que utiliza la Sprint es el nuevo LEM refrigerado por aire forzado con culata de 3 válvulas y alimentación por inyección. Es potente, suave de funcionamiento y además consume poco. ¿Qué más se le puede pedir?	Pese al dineral que cuesta, la Sprint sigue confiando en un freno de tambor posterior. Es potente porque mide 140 mm de diámetro, pero te obligará a mantenerlo bien tensado y eso que en la zona de la palanca de freno se junta mucha porquería.
La suspensión trasera está confiada a un único amortiguador que cuenta con regulación de precarga. De serie viene en la posición más dura y conviene bajarla al menos a la intermedia. En la dotación de herramientas no se incluye el útil.	Las estriberas del pasajero van fijas a la parte posterior de las plataformas. Obliga a sacar las puntas de los pies hacia fuera lo que molesta al conductor cuando va a echar un pie a tierra o maniobra la Vespa “remando”.	La pata de cabra o caballete lateral viene de serie en los scooters de 125 cc más económicos del mercado pero no en uno de los más caros con motor refrigerado por aire: la Vespa Sprint. Si la añade como accesorio no contará con cortacorrientes.
El faro rectangular (o más bien hexagonal) es seña de identidad de las Vespa con carácter deportivo y, por supuesto, no podría faltar en esta Sprint. Emplea una bombilla halógena H4 con el cristal de la óptica sin tramado difusor.	Los extremos del manillar vienen acabados en esta moldura gris-plata sobre la que se montan los conmutadores. Se puede ver que este lado izquierdo ya lleva el bulto para acoger una bomba de freno: a corto plazo habrá Sprint con freno trasero de disco.	Las últimas generaciones Vespa se diseñan con una “nariz” chata con unas branquias tras la que se esconde el claxon. Las tulipas de los intermitentes delanteros incorporan la luz de posición para hacerse ver mejor por el resto del tráfico.
El diseño de la parte posterior tiene su personalidad con una forma muy estilizada que deja más al descubierto la rueda posterior. Lo de que esté tan a la vista el escape es más propio de las Vespa actuales; las clásicas lo tenían más escondido.	El motor LEM cuenta con la más moderna tecnología de las mecánicas refrigeradas por aire forzado. Aquí vemos el “caracolillo” por donde aspira el aire fresco interior y lo canaliza a los aletines del cilindro y culata.	Otra tradición que mantiene la Sprint son las tirillas de goma para que nos resbale el calzado, aunque lo que está debajo es plástico y no chapa (va en la quilla). La curvatura desde horizontal a inclinado está muy retrasada y hace que el pie apoye en “comba”.
El piloto posterior se basa en una matriz de LEDs recogida por una Guía Luminosa en forma de “U”: un guiño a las tecnologías modernas en un vehículo que está a punto de cumplir 70 años.	La varilla cromada que hace de asidera para el pasajero es diferente de la que emplea la Primavera 3v ya que baja en su parte central posterior formando dos arcos en cada lado donde agarrarse.	El gancho portabolsas (o bolsos) es escamoteable y se encuentra en la parte delantera del asiento. No es un buen sitio para colgar cosas ya que no queda distante de la plataforma al contar esta con la sobreelevación del travesaño central.
Las formas del asiento son muy parecidas al de la Primavera y solo se distinguen por este ribete blanco que imita los asientos de las Vespa clásica, como el biplaza de la Sprint 150 de 1966. La etiqueta de tela en el lado derecho es otro bonito detalle.	Los espejos retrovisores son exclusivos de la Sprint con forma triangular y completamente cromados. Los lectores observadores habrán visto que el derecho de la Vespa de pruebas es redondo: se rompió y recurrimos al de la Primavera.	Los conmutadores tienen un diseño “vintage” y están bien colocados, aunque su tacto podría mejorarse. No obstante, está a años luz de los que montaba la Vespa LX. Las empuñaduras, por el contrario, son muy básicas.
Junto a la empuñadura derecha encontramos además del botón de arranque, un cortacorrientes (en color rojo) y, en el medio, el botón “Mode” para cambiar las funciones de la pantalla LCD del cuadro de instrumentos. No hay contrapesos.	La guantera se abre presionando la llave de contacto sin tener que parar el motor. Cuenta con una barandilla para que no se desparrame el contenido. En la parte superior del lóbulo izquierdo se encuentra el tirador mecánico que abre el asiento.	El hueco bajo el asiento ha ganado en capacidad respecto a la serie anterior LX. Sus 16,6 litros permiten introducir un casco integral con suficiente holgura y sin forzar el cierre del asiento.
Detrás del hueco se encuentra el depósito de combustible con capacidad para 8 litros. El tapón es de rosca: cuesta iniciar el roscado y si lo aprietas mucho te costará abrirlo pero en cualquier caso resulta muy estanco.	Otro detalle “Premium” es el recubrimiento de terciopelo que cubre el fondo del recipiente del hueco para el casco bajo el asiento. De esta manera se protege el casco o cualquier otro objeto que se guarde.	En la base del asiento cerca de la bisagra encontramos este pequeño hueco destinado a guardar el “chubasquero” con el que se cubre el asiento y se protege de la lluvia. Parece que hay que añadirlo como un accesorio.
Se sigue la mala costumbre de sujetar la dotación de herramientas con una brida a la base del asiento. En cuanto la estrenes dejará de tener su función y deberás guardar la bolsa de herramientas en la guantera.	Esta es la entrada de aire hacia el filtro. Así se asegura que el motor “respira” un aire más limpio que el que habitualmente se aspira en las proximidades de la rueda posterior donde se suele encontrar la caja del filtro.	¿Quién dijo que la Vespa tiene una mala accesibilidad mecánica? Retirando el recipiente del hueco para el casco (sale a mano, sin herramientas) tendremos esta panorámica del sistema de alimentación: cuerpo de mariposa y sensores de la inyección.
Otro detalle práctico y sencillo es el muelle integrado en la bisagra que abre el asiento y lo mantiene abierto. Hay que ayudarle a iniciar la apertura. A ambos lados de la base de la bisagra vemos dos ganchos para colgar sendos cascos por fuera.	El cuadro de instrumentos es el mismo de la Primavera. Lo compone un reloj velocímetro panorámico, una pantalla LCD retroiluminada en color rojo y una colección de testigos a ambos lados.	Además del bloqueo de la dirección y contacto, la cerradura tiene una tercera función que es abrir la guantera presionando hacia dentro el bombín (sin que esté bloqueado). A la izquierda se puede ver el botón que abre el asiento.
El espacio interior del travesaño central se aprovecha para alojar la batería y la caja de fusibles. Un buen sitio ya que el peso se adelante y se baja liberando espacio bajo el asiento. Se abre retirando los cuatro tornillos Torx que fijan la alfombrilla central.	Bajo la parte delantera del asiento se encuentra una tapa fijada por un tornillo Torx que da acceso a la tapa de balancines del motor y, en particular, a la bujía. Como te comentábamos, la Vespa tiene muy buena accesibilidad.	Los intermitentes traseros son muy discretos en tamaño con una tulipa de forma triangular bajo la que se encuentra una bombilla incandescente tradicional con la ampolla tintada en color naranja. Nada de LEDs.

 El detallazo

La Vespa es un scooter que tradicionalmente ha estado ligado a las ruedas pequeñas de 8 y 10 pulgadas. Con la Primavera 3v se desecharon las de 10 pulgadas y se emplearon las de 11, y con esta Sprint se aumenta a 12 pulgadas, el mismo diámetro que emplea la 946 y la GTS, aunque ésta última debería dar el salto a 13 o incluso 14 pulgadas por sus mayores prestaciones.

Una rueda pequeña vale para velocidades por debajo de los 80 km/h, ofreciendo una superior manejabilidad para cambiar de dirección rápidamente, sobre todo en un hábitat urbano. A más diámetro se consigue un mayor efecto giroscópico responsable de una mejor autoalineación de las ruedas y de que podamos mantener mejor el equilibrio con tan solo dos ruedas. Una rueda más alta se resiste más a cambiar de dirección (las trazadas son más limpias), mientras que una rueda más pequeña da más nerviosismo a la dirección, con la posibilidad de provocar accidentes a alta velocidad. Bienvenidas pues las llantas de 12 pulgadas.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Uso urbano Suavidad y acabados Aceleración	Altura del asiento Freno trasero de tambor Precio muy elevado

Rivales directos

Daelim Besbi 125 Keeway Zahara 125 Kymco Like 125 Lambretta LN 125 LML Star 4 125 LML Star 4 Automatica 125 Peugeot Django 125

Aym Alló 125 Sym Fiddle III 125 Vespa Primavera 125ie 3v Vespa Primavera 125 ABS Vespa PX 125 Vespa Sprint 125 ABS Yamaha D’elight 115