El conflicto del estrecho de Ormuz con el encarecimiento y escasez de los combustibles, pone en evidencia nuestra fuerte dependencia con esta fuente de energía. La energía eléctrica, procedente en su mayor parte de fuentes renovables y nucleares, se erige como alternativa más independiente y económica frente a los combustibles fósiles y da más valor en la actualidad a los vehículos eléctricos. Nerva, que desde 2022 ha apostado por los scooters eléctricos que pueden conducirse por convalidación con el carnet de coche, ofrece como solución al problema una gama de vehículos que se adaptan a todas las necesidades, con el modelo Gran Turismo EXE II que ponemos a prueba como el más evolucionado tecnológicamente desarrollando unas prestaciones equivalentes a un scooter de gasolina con 300 cc.

Nadie puede poner en duda las ventajas de los vehículos eléctricos frente a los de gasolina en lo que se refiere a prestaciones, consumos y mantenimiento, aunque también hay que poner en la balanza cuestiones importantes son su elevado precio de adquisición, problemas de recarga y tiempos que se emplean para ello. Sin embargo, el tiempo se pone a favor de los vehículos eléctricos abaratando su precio y encareciendo el de sus rivales de gasolina, a lo que hay que añadir el tema del conflicto de Ormuz que comentamos en la entradilla.

Desde el 2022, contamos con el scooter Gran Turismo Nerva EXE y que pudimos probar (aquí). Su precio, sin descontar ayudas, era de 6.930 €, y, ahora, el nuevo EXE II, mucho más completo en equipamiento con importantes mejoras tecnológicas y superiores prestaciones y autonomía cuesta 7.290 € (sin descuentos). Pero el EXE se sigue vendiendo como alternativa económica al EXE II, aunque también la evolución lo ha mejorado puliendo detalles con un precio de 5.990 € a muy corta distancia con el de los GT Premium de gasolina.

El EXE II que nos ocupa parte de la misma base del EXE (I) que, a su vez tiene su origen en el Wottan Storm 300 (300, no 125) producido por Tayo. Para este modelo se modifica la carrocería con unas formas creadas por el estudio español Dhemen especializado en el diseño industrial y que acumula más de 25 patentes y muchos premios internacionales. Se trataba de mantener el parecido con el EXE dando una personalidad propia sobre todo en el frontal y parte posterior con unos nuevos alumbrados en el que llama la atención el delantero por sus formas panorámicas con lentes polielipsoidales.

Respecto al EXE conocido el II aporta un equipamiento mucho más completo con ABS de doble canal independiente, control de tracción TCS (algo poco habitual en un vehículo eléctrico), diferentes suspensiones, USB, nuevas piñas de conmutadores, y una pantalla a color TFT de 8,8 pulgadas, que por tamaño marca el récord en un scooter, con un diseño muy cuidado, mucha información, ajustes y, por supuesto, la función “Mirroring” al emplear la conectividad con la App Carbit Ride. Otra mejora en equipamiento la encontramos en la sustitución de la cerradura de contacto por llave mecánica con obturador por un pomo de contacto que se activa por control remoto Keyless, y no por proximidad, con el mando, lo que obliga a sacárselo del bolsillo.

Salta a la vista el bastidor perimetral de doble viga en acero idéntico al que utilizan sus hermanas mayores la Dominar 400 y Pulsar NS400Z. Cambia el subchasis tubular trasero que se desmonta del principal por tornillos para facilitar la accesibilidad mecánica.

En lo que respecta a baterías, obviamente se emplean las LFP (Litio Ferro Fosfato) que proporciona BYD pero en su última evolución denominada Blade, nombre que le viene por la disposición de las celdas en forma de cuchillas que aprovechan mejor el espacio obteniendo una mayor densidad carga/volumen, manteniendo sus características de estabilidad frente a aplastamientos y perforaciones. Si en el EXE I se contaba con dos baterías BYD superpuestas que daban un total de 5,76 kWh a 76,8V, en este EXE II se montan 3 baterías que arrojan una capacidad total de 7,83 kWh a 115,2V. Esta mayor capacidad se emplea en alimentar un motor más potente y en conseguir una mayor autonomía, aunque, por el contrario, se ha sacrificado la capacidad de carga bajo el asiento, permitiendo alojar un solo casco integral cuando en el EXE I cabían dos.

Aunque el cárter y tapa de la transmisión parezca el mismo del anterior, lo cierto es que todo el bloque motor-transmisión es nuevo, destacando para la ocasión con la refrigeración líquida para el motor que entrega justo el límite de 11 kW (15 CV) nominales (antes 9 kW ó 12,2 CV) y picos de 19 kW (25,8 CV) (antes 12 kW ó 16,3 CV) lo que le equipara a un scooter de gasolina de 300 cc. El circuito de refrigeración líquida ubica el radiado en la parte inferior del paso de rueda delantera y cuenta con una bomba de agua eléctrica; no solo hace pasar el refrigerante por el motor, sino que también refrigera la unidad controladora del motor.

A bordo

Nada más acomodarse en el EXE II se aprecia su gran envergadura bastante alejada de lo que estamos a costumbrados a ver en un GT de 125 cc. Sirva de referencia que la distancia entre ejes declarada por Nerva son 1.630 mm: más de 10 cm más largo que un GT de gasolina. Respecto al EXE I, este II declara 2 cm más de altura del asiento (820 mm) y eso supone para una estatura estándar de 170 cm apoyarse justito con las dos plantas de los pies al suelo.

La postura de conducción que se adopta es muy cómoda como corresponde a un scooter sobredimensionado, con sobrada habitabilidad para las tallas altas, asiento con correcto mullido, y posibilidad de adoptar una segunda postura con los pies apoyados en las plataformas inclinadas y piernas estiradas para relajarse en carretera.

En nuestra báscula, el EXE II arrojó un peso total de 242,3 kilos: 30 más que el que registramos con el EXE I. Un pesado lastre para manejarse con cierta soltura en los desplazamientos urbanos (además de los 1.630 mm entre ejes) aunque se agradece disponer de un botón para dar marcha atrás facilitando las maniobras. Por ello, no tiene mucha vocación para moverse a diario dentro de una ciudad, casi mejor optar por un modelo más compacto como el Lift dentro de la gama de scooters eléctricos de Nerva. Aún así, te permite hacer recados urbanos, para lo que el modo ECO hace una buena labor limitando la velocidad máxima a 52 km/h reales (56 según el velocímetro) más que suficiente para la ciudad y consiguiendo una autonomía que estimamos en 170 km (extrapolando los kilómetros recorridos con el porcentaje consumido al 100%) a buen ritmo. Incluso se podría aumentar esa autonomía no dejándose llevar por las fulgurantes aceleraciones del EXE II ya que no están limitadas en el modo ECO. Para ello, el reloj de la izquierda ayuda a dulcificar la entrega del acelerador controlando la potencia consumida en tiempo real.

El modo NORMAL está muy conseguido para un todo uso empleándolo en vías de circunvalación y carreteras de doble sentido y autopistas con tráfico denso. Su velocidad máxima está limitada a 93 km/h de velocímetro (86 km/h reales), y dando caña en nuestro habitual recorrido mixto podrías recorrer hasta 119 km estimados.

Ya en autopista, el modo SPORT te catapulta en llano hasta los 131 km/h de velocímetro en llano (incluso cuesta abajo hemos llegado a ver 3 km/h más y hay constancia en el video de la prueba). Esos 131 km/h se quedan en 121 km/h reales y, lógicamente, se resiente el consumo y la autonomía. No es plan llevar el EXE II enroscado a tope (solo en adelantamientos puntuales) porque sin los miramientos que hacemos nosotros, la autonomía estimada se reduce a 80 km/h y no vas a llegar muy lejos si vas al máximo. Volvemos a insistir, sobre todo en este modo, que hay que ser delicado con el acelerador procurando que la potencia en tiempo real no pase de los 4 kW. Eso sí, dinámicamente el EXE II está en su hábitat natural convirtiéndose ese peso en un aplomo que le pega al asfalto y trazando curvas limpiamente sin que le tiemble el pulso.

Línea de tierra

Este es otro de los puntos que ha centrado más la atención de Nerva buscando calidad y seguridad. Ahí tienes los neumáticos escogidos: unos Michelin City Grip 2 de goma blanda sobre las llantas de 15 y 14 pulgadas (casi de rueda alta) y que se han ganado un merecido prestigio por su agarre en cualquier condición: seco, lluvia e incluso para usar en el frío invierno con nieve gracias a unas microlaminillas en los surcos que se extienden y aumentan la superficie en contacto con el firme.

Por frenos, el EXE II repite los mismos discos que emplea el EXE I, esto es, ¡dos! delanteros de 260 mm con sus correspondientes pinzas de doble pistón y anclaje radial y un trasero de 230 con pinza monopistón. La diferencia se encuentra en que se añade un modulador ABS de doble canal independiente. La frenada delantera va más que sobrada y también ayuda el ABS que apura más su intervención para conseguir un buen mordiente. Detrás ocurre lo habitual, que el canal ABS salta antes de que se produzca el bloqueo y pierde ese mordiente que comentábamos antes, ayuda en parte la retención del freno regenerativo. Además, el EXE II cuenta con control de tracción TCS, algo que no estamos acostumbrados a ver en un vehículo eléctrico; en nuestra prueba no llegamos a advertir su intervención en salidas “dragsterianas” quizá porque la prueba la hicimos en seco con unos neumáticos de agarre muy superior a lo habitual.

Aunque exteriormente las suspensiones son muy similares a las que monta el EXE I, lo cierto es que son nuevas. La horquilla con barras de 37 mm y 110 mm de recorrido hace un buen trabajo en rigidez y perfecto compromiso entre confort y firmeza para trazar curvas. En el tren posterior, Nerva vuelve a recurrir a unos amortiguadores con depósito adosado, aunque en esta ocasión no son “Fake” disponiendo de una cámara con nitrógeno; el ajuste de precarga se realiza de forma continua por tuerca-contratuerca y se muestran duros de serie aunque nos dejaron un buen sabor de boca en el primer contacto que tuvimos en Italia. Sospechamos que se podría solucionar cambiando la precarga a una más blanda.

En compañía

Con el excelente par que caracteriza a los vehículos eléctricos y aún más en esta ocasión, al EXE II no le afecta el peso extra del pasajero. Nuestro paquete se acomoda sin problema y disponiendo de una generosa y mullida superficie para sentarse. Sus pies descansan sobre unas estriberas tipo plataforma perfectamente situadas y se agarra en las asideras laterales.

El detallazo

Nos encontramos ante el cuadro de instrumentos por pantalla TFT a color más grande empleado en un scooter. Nada menos que 8,8 pulgadas con una presentación gráfica muy elegante y cuidada de disposición panorámica. Por supuesto, cuenta con conectividad con el móvil a través de la App Carbit Ride que conocemos de otras marcas y que incluye la posibilidad de hacer “Mirroring” clonando la pantalla del móvil en la del TFT. Esto permite emplear cualquier navegador GPS tipo Goggle Maps, aunque la App también ofrece la posibilidad de emplear una suscripción a Mapbox (bajo coste) que es la que mostramos en la imagen. Hay mucha información disponible junto con múltiples ajustes controlados a través de los mandos de la piña izquierda de conmutadores.

Con lupa

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Doble freno de disco delantero, cada uno de ellos de 260 mm de diámetro acompañados de sendas pinzas de doble pistón con anclaje radial.	Doble dotación de caballetes fáciles de empleare caballete lateral cuenta con interruptor de seguridad que impide la marcha cuando se encuentra desplegado.
Las estriberas del pasajero son del tipo plataforma, un detalle muy Premium en atención al acompañante. La superficie superior está cubierta de goma antideslizante.	Exteriormente la tapa que cubre la transmisión es la misma que la del EXE I solo que añadiendo el II. Para la ocasión se estrena un nuevo grupo reductor.
Junto a la pinza de freno trasero se puede ver una varilla de nivel para controlar el contenido de aceite que baña los engranajes reductores.	Esta es la rejilla que cubre el radiador en la parte inferior del paso de rueda delantero. El dibujo de esa trama es exclusivo de Nerva y se emplea en otros componentes, como por ejemplo las alfombrillas de goma de las plataformas.
El conjunto del faro es diferente al del EXE I y la aporta personalidad propia. Ha sido diseñado por la firma española Dhemen con formas panorámicas integrando en los laterales los intermitentes y en su parte superior una gruesa guía luminosa horizontal. Hay dos lentes polielipsoidales tras los que se encuentran los focos de cortas y largas.	El parabrisas es fijo con un tono ahumado muy oscuro. No hay que ver a través de él ya que la línea de visión va muy por encima del canto superior.
En el lado derecho del motor se ha dispuesto un semibasculante de fundición de aluminio que sirve de soporte al amortiguador derecho y sensor de velocidad trasero.	Los amortiguadores son de doble paso de muelle con depósito de nitrógeno adosado de verdad. En la parte superior del muelle se encuentra el ajuste de precarga por tuerca—contratuerca que conviene ablandar.
El asiento del piloto se eleva a 820 mm de altura estrechándose en la punta para facilitar llegar justo con ambas plantas de los pies al suelo para tallas estándar de 170 cm. Cuenta con respaldo acolchado.	El asiento del pasajero cuenta con la superficie justa y no molesta el respaldo del piloto. Las asideras laterales resultan cómodas para agarrase.
Se prescinde de la cerradura de contacto por llave mecánica y lo sustituye un pomo de contacto con mandos para abrir la tapa del conector de carga y asiento. En caso de agotarse la pila del Keyless, se usa una llave mecánica a través de la tapa central del pomo.	Los mandos de la piña izquierda están muy poblados con botones específicos para manejar el menú de la pantalla TFT y el botón “R” para facilitar las maniobras con marcha atrás.
En la piña derecha encontramos el cortacorrientes, intermitentes de emergencia, selector del modo de conducción (Eco, Normal o Sport) y el pulsador del modo “Parking”.	Los retrovisores están bien resueltos ya que apenas sobresalen de los extremos del manillar disponiendo de guardapolvos de goma en la parte inferior del mástil.
No hay guanteras. En la parte izquierda del salvapiernas se incluye esta toma de corriente USB estándar con su correspondiente tapa de goma para protegerla.	Las plataformas horizontales e inclinadas permiten ofrecer doble posición de conducción al piloto. Las horizontales facilitan echar un pie a tierra en ciudad y las inclinadas estirar las piernas en carretera.
Por delante de la piña de conmutadores izquierda se encuentra el gatillo de ráfagas que centraliza también la conmutación entre luces cortas y largas. Las manetas cuentan con una ruleta de 5 posiciones para regular la apertura del manillar a gusto del usuario.	La tapa del túnel central da acceso al conector Tipo 2 para la recarga del scooter, protegido por una tapa unida por cable de acero para no perderla.
También es nuevo el grupo óptico trasero con dos guías luminosas para la luz de posición recordando al logotipo de Nerva y un triángulo central por matriz de diodos de mayor intensidad para la luz de freno. Los intermitentes traseros lo forman tres diodos LED.	El disco de freno trasero de 230 mm se encuentra justo en el plano de simetría del scooter para evitar que se desvíe en las frenadas, aunque reduciendo su refrigeración. Lo muerde una pinza de simple pistón anclada al cárter de la transmisión.
De lo bueno, lo mejor: neumáticos Michelin City Grip 2 con goma blanda y excelente agarre no solo en seco sino también en mojado y en invierno.	En la parte superior del motor situado por delante del cárter de la transmisión se aprecian los tubos de entrada y salida de la refrigeración y, a la derecha, las tres fases de su alimentación eléctrica.
La llave Keyless no funciona como llave de proximidad ya que es necesario sacarla del bolsillo y pulsar el botón de activación (el del icono de la llave emitiendo). También incluye un botón para localizar el vehículo, el de activación de la alarma y una llave mecánica para activar el scooter cuando la pila-botón del mando está agotada.	La pantalla TFT de 8,8 pulgadas dispone gráficamente la información de forma limpia y muy elegante. El reloj de la potencia de la izquierda, muestra la potencia que se consume en tiempo real, así como la regenerativa en la escala de color verde.
El EXE II incluye un cargador rápido cuya intensidad de recarga se regula según la potencia contratada. Al máximo nivel de intensidad, se consigue recargar la batería al 100% desde 0 en tan sólo 2,4 horas (al 80% en 2 horas).	Bajo el asiento se encuentra el compartimento principal de carga (y único) que ve reducida su capacidad a la mitad al alojar una tercera batería para aumentar la autonomía. El único casco integral que cabe se debe introducir con la apertura del cuello hacia arriba.