Tras una ausencia de 11 años, Yamaha recupera su WR en 125 cc, completando su competitiva familia Enduro 4T desde la cilindrada de la convalidación, aunque con un enfoque más orientado hacia la iniciación de esta especialidad. Nos llega desde la filial de Indonesua, con una estética que tiene su propia personalidad sin perder los rasgos que identifican a la saga WR, e impulsada por el potente motor con distribución variable VVA que ya conocíamos de las R125, MT125 y XSR125.

La familia WR (Wide Ratio) de motos de enduro de Yamaha ha ido mermando poco a poco, primero con la desaparición en 2015 de las WR125R y WR125X (supermotard) fabricadas en España y que tomaban el relevo de las DT125RE/X (también Made in Spain y muy codiciadas por sus caballos ocultos), y más reciente con el abandono de la WR450F en 2019, además de otras versiones WR250R/X para la practica del Trail R y supermotard allá por el 2009. Con todo eso solo queda la WR250F de enduro y, para no dejarla sola, Yamaha ha decidido recuperar la versión WR125R sin acompañarla de la supermotard.

Ojo, porque las WR llevan la letra F (Freeride) o R (Racing), pero lo cierto es que la F se reserva para los modelos de competición de enduro, mientras que la R es para las Trail-enduro, y así queda claro que está más orientada para los que quieran practicar un motoexcursionismo subidito de tono sin hacer ascos al asfalto, e incluso para los que quieran iniciarse en esta modalidad como añadimos desde Moto125.

Y aunque conserva la denominación de su predecesora, lo cierto es que es todo nueva. Se basa en un bastidor multitubular perimetral con simple cuna desdoblada a la altura de la culata. A este bastidor se unen suspensiones Premium como el monoamortiguador posterior con funcionamiento por bieletas (187 mm de recorrido) y horquilla no invertida firmada también por Kayaba con barras de 41 mm y generoso recorrido de 215 mm.

El calzado no puede ser más campero con una llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18 de radios que montan unos neumáticos Dunlop D605 de tacos y frenos de disco de 267 y 220 mm con ABS monocanal solo en el delantero, con muy buen criterio como comentaremos en Línea de tierra, y en ese buen criterio también se agradece la ausencia de control de tracción.

Exteriormente el motor refrigerado por agua con culata de 4 válvulas y cambio de 6 velocidades, parece el mismo que fabricaba Minarelli en Italia para aquellas WR125R/X Made in Spain, pero lo cierto es que desde hace tiempo se fabrica en Asia y se ha mejorado mucho adaptando en su culata el sistema de distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) que ya conocíamos en los modelos de marchas R125, MT-125 y XSR 125 como también en los motores automáticos que equipan los scooter X-Max 125 y NMax 125. El VVA consiste en un servo que modifica automáticamente el perfil de la leva de admisión al superar las 7.000 revoluciones; de esta manera se combinan dos motores de diferente comportamiento: uno tranquilo que aporta mucho empuje a bajo régimen y otro más racing que da la potencia máxima a alto régimen. Sin embargo, los valores máximos de potencia y par son diferentes si los comparas con los de los motores de carretera: la potencia la da a 10.000 rpm sin apurar el tope permitido (14,5 CV) y el par lo registra a 6.500 rpm con 11,3 Nm, mientras que la deportiva R125 da los 15 CV límites al mismo régimen y algo más de par, 11,5 Nm, a 8.000 rpm, pero a cambio nuestra WR125R consigue una zona de utilización mucho más amplia con muy buena elasticidad como comprobaremos.

En lo que respecta a la instrumentación, se cuenta con una sencilla y pequeña pantalla LCD monocromo pero bien nutrida de información con siete testigos luminosos y el añadido de poder conectar la WR125R a la App gratuita Yamaha MyRide con la opción de gestionar llamadas a través de auriculares inalámbricos y localizar dónde se aparcó la última vez (no tiene navegador GPS).

La WR125R está disponible en dos colores la que muestran las fotografía en el azul característico de Yamaha con asiento en mismo color, y en negro con asiento en negro al precio de 4.699 €.

A bordo

Ponerse a los mandos de una offroad con gen R (o casi F) plantea dos limitaciones. La primera es la altura del asiento, que en este caso se declaran 875 mm (algo cede, pero poco, cuando te sientas) y que para un piloto de talla estándar 170 cm le supone llegar al suelo de puntillas con los dos pies. En otros casos, incluso para la primera WR125R, Yamaha se ofrecían como recambios soluciones para adaptarla en altura a tallas más bajas, pero en esta ocasión no se contemplan oficialmente, aunque la industria auxiliar ofrece (un asiento que baja la altura en 30 mm) y (bieletas que la reducen en 40 mm), ambas a precio razonables.

La segunda limitación es la dureza del asiento, aunque en este caso no es tan exagerada como en una enduro típica y podrás aguantar al menos tres cuartos de hora seguidos sin parar como hemos comprobado en desplazamientos por carretera. Bien por la estrechez de la cintura que algo ayuda en esa exagerada altura de asiento.

La gran corona en la rueda trasera ya da a entender que nos encontramos ante un desarrollo corto. En ciudad, te puedes permitir iniciar la marcha en segunda y muestra en este medio una buena manejabilidad con la lógica pega de “echar el ancla” en los semáforos y máxima caución de los neumáticos mixtos en asfalto mojado como volveremos a recordar en “Línea de tierra”. Quitando esas limitaciones, las motos trail o enduro suelen ser buenas motos urbanas y la WR125% no es una excepción porque la altura del manillar te permite pasar por debajo los retrovisores de los coches y se adapta una postura de conducción de paseo con la espalda erguida con buena perspectiva de lo que tienes delante gracias a su altura de asiento.

Por carretera, el desarrollo corto limita la velocidad máxima. En su velocímetro en llano llegarás a ver unos optimistas 116 km/h que se queden en 103,8 km/h reales. Y si pillas una cuesta abajo verás los 124 km/h de velocímetro que es cuando el corte de encendido no te deja pasar de las 11.000 vueltas.

En el campo es donde mejor se encuentra. Es su medio natural. La WR125R es muy noble y fácil de controlar, de ahí lo que comentábamos al principio de que puede resultar una buena offroad de iniciación con la ventaja de que no se te va a quedar corta gracias al estiramiento del motor cuando entra en acción la distribución VVA. El desarrollo corto se pone a favor en conducción offroad para proporcionarte tracción extra “subiendo paredes” por las pendientes más empinadas, aunque deberás iniciar esas cuestas con mucha decisión para evitar recurrir a ayudarte “remando” con los pies dada su considerable altura de asiento.

En nuestro habitual recorrido mixto ciudad-carretera dando caña sin piedad, la WR125R registró un consumo de 3,12 l/100 km que no está nada mal con su desarrollo corto. Teniendo en cuenta que la capacidad del depósito son 8,1 litros te podrás permitir autonomías mínimas de 259 km sin repostar.

Línea de tierra

La WR125R está muy bien equilibrada dinámicamente. Comenzando por las suspensiones, ambas vienen firmadas por la prestigiosa firma japonesa Kayaba. Delante contamos con una horquilla convencional de eje avanzado con sobrada sección de barras de 41 mm, mucho recorrido y un tarado muy bien estudiado para ofrecer confort con una excelente absorción de las irregularidades campestres sin “flanear” en trazados de curvas sobre asfalto. No pienses que por no tratarse de una horquilla invertida lo hace peor; más quisieran algunas invertidas igualar a esta horquilla convencional. El amortiguador hace buen equipo con la horquilla; a su funcionamiento por bieletas le permite un endurecimiento del tarado progresivo conforme aumenta el recorrido, aportando además ajuste de precarga en cinco posiciones.

Por frenos, contamos con discos bien dimensionados con buena dosificación. El delantero, con 267 mm y pinza de doble pistón Nissin resulta potente y el ABS interviene cuando está a punto de bloquear con lo que se consigue apurar la frenada. En campo mejor acariciarlo. Al trasero de 220 mm le acompaña de una pinza de simple pistón también Nissin y sin ABS, lo que te permitirá hasta clavar el eje trasero en conducción offroad o bajar una pendiente de tierra suelta sin temor a que se desconecte por bloqueo.

Los neumáticos los firma Dunlop con el modelo D605. Puestos a valorar su uso, se decanta más hacia el offroad que al asfalto (35%-65%). Nos dejaron muy sorprendidos por su agarre sobre arena. En asfalto no conviene confiarse sobre todo en frenadas de emergencia y sospechamos que también con firme mojado.

En compañía

El asiento es de una sola pieza para que podamos movernos libremente en conducción solitario offroad. El espacio destinado a un ocasional pasajero está bien pero a costa de obligar al piloto a sentarse más cerca del tapón del depósito. Eso sí, las estriberas están bien situadas y, aunque no cuenta con asideras para agarrarse, se podrán emplear las hendiduras laterales bajo el asiento.

El detallazo

El comportamiento de un motor lo manda la distribución. Una leva de admisión con un perfil delgado (color rojo) abrirá las válvulas de admisión durante un corto tiempo y es la adecuada para un motor urbano que requiere potencia a bajo régimen y bajo consumo. Por el contrario, un motor con potencia a alto régimen va acompañado de una leva de admisión con perfil más ancho (color verde) que permita tener más tiempo abierta sus correspondientes válvulas pudiendo estirar a regímenes más altos. Con la distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) de Yamaha se consigue combinar los dos diferentes comportamientos de motores adosando los dos perfiles de levas diferentes en el árbol de levas y cambiándolos de una a otra a un régimen determinado (7.000 rpm) mediante el empuje de una varilla accionada por un servo.

Con lupa

Haz click sobre la imagen para ampliar

Como debe ser en una moto offroad: la palanca de cambios va directa al eje del selector sin reenvíos y su punta está articulada para no romperla en caídas. Fíjate que las estriberas no cuentan con inserción de goma para enfatizar su uso campero.	La enorme corona de la rueda trasera ya nos da a entender que monta un desarrollo corto que ayuda a conseguir unas rápidas aceleraciones y a “subir paredes” En carretera llana pasas por los pelos de los 100 km/h reales.
El silenciador de escape se encuentra por el lado izquierdo de la moto. Está muy bien protegido contra quemaduras con una curiosa salida hacia abajo.	Pocos monoamortiguadores hemos visto con ajuste de precarga. El de esta WR125R es una de esas excepciones, aunque para acceder al ajuste está un poco complicado. Tal como viene de serie nos resultó bien.
El disco delantero con perímetro ondulado “wave” mide 267 mm de diámetro y lo muerde una pinza de doble pistón. En el centro del buje se aprecia la rueda fónica y el sensor de velocidad para el único canal del ABS que apura mucho el bloqueo (como debe ser).	El tubo colector de escape discurre por el lado izquierdo del motor. El protector delantero protege el abultamiento del catalizador con sus dos sondas lambdas como exige la directiva Euro 5+.
Sencillas estriberas para el pasajero en fundición con superficie dentada para un mejor agarre. El soporte de las estriberas incluye un tope para que el pie no se cuele hacia dentro del paso de rueda trasera, y se fija al subchasis por dos tornillos por si prefieres prescindir de él.	Original portafaro que refuerza ese look endurero y que agrupa en su parte superior la ventana para la luz de posición y, en el faro, las dos ópticas polielipsoidales con focos LED. La de la izquierda de la imagen corresponde a las luces cortas, mientras que la de la derecha es la de largas iluminándose en esta posición con las cortas. Los intermitentes emplean bombilla incandescente de las de Edison y ya no podemos decir que sea Full LED.
El radiador ocupa la mitad derecha y está muy bien protegido de los impactos por una red de varillas.	La parte más baja del tubo colector de escape está completamente desprotegida y expuesta, por lo tanto, a los impactos.
Las barras de la horquilla están bien protegidas de impactos con estas vainas frontales. Al no ser una horquilla invertida, los protectores van fijados a la tija inferior.	La horquilla es una convencional de eje avanzado proporcionada por la firma japonesa KYB (Kayaba). Cuenta con barras de gran sección, 41 mm, y un generoso recorrido de 215 mm más que suficiente para tragarse cualquier obstáculo en conducción offroad.
Así es el neumático Dunlop D605- Un neumático mixto más orientado hacia el offroad gracias a unos tacos profundos que no pueden estar más separados para dar algo de confianza sobre asfalto.	El motor visto por su lado derecho recuerda por la forma de los cárteres a los primeros Minarelli italianos aunque los actuales vienen de Asia. Este lado está muy abarrotado de equipos difíciles de ubicar en otros sitios por el poco espacio que deja una moto de enduro.
Uno de esos equipos es el cánister que recoge los vapores de la gasolina y aceite para quemarlos enviándolos a la cámara de combustión. Su situación por delante del cárter derecho está muy expuesta.	Otro ejemplo lo tenemos con el vaso de expansión situado encima del cárter a la derecha del cilindro. La caja que lo envuelve deja una pequeña ventana para controlar el nivel de refrigerante.
Todo un lujo para una modesta 125 cc: bieletas en el anclaje inferior del monoamortiguador y que le proporciona un funcionamiento progresivo.	Sencillo pero efectivo pedal de freno. Este mando no cuenta con intervención del ABS por lo que podrás bloquearlo sin complicación sin miedo a que intervenga sobre tierra suelta.
El freno trasero mide 220 mm de diámetro también con perímetro ondulado o wave. En este caso lo muerde una pinza monopistón firmada por la japonesa Nissin.	La caja de herramientas simula un silenciador por el lado derecho, haciendo creer que se trata de un motor bicilíndrico. Se abre con la misma cerradura del contacto.
El tapón del depósito cuenta con cerradura protegida por una pestaña, pero no se une al depósito mediante una bisagra. Así que cuidado con que se te caiga en los repostajes.	Para el piloto trasero no se han complicado mucho con una forma rectangular y una matriz de diodos en su interior que aumenta su intensidad con la luz de freno. Los intermitentes traseros también incluyen bombilla incandescente.
La piña izquierda agrupa los mandos habituales de conmutador de intermitentes y de cortas-largas, gatillo de ráfagas y botón de claxon, añadiendo otro conmutador vertical junto a la empuñadura Reset/Select para ajustar funciones del cuadro de instrumentos y App MyRide.	Los mandos de la piña derecha se reducen al interruptor cortacorrientes en color rojo y al botón de arranque. Del puño del acelerador salen dos cables mecánicos para conseguir un funcionamiento más suave.
Los espejos retrovisores son sencillos y efectivos, con guardapolvos en su unión con el soporte del manillar y apenas sobresaliendo de los extremos del manillar.	El manillar de tubo sencillo sin refuerzo central se eleva ligeramente de la tija superior con unas torretas integradas en los soportes. Como buena offroad se prescinde de los contrapesos en los extremos del manillar.
El cuadro de instrumentos lo compone una pequeña pantalla LCD monocromo, siete testigos luminosos y el botón Reset/Select que también encontramos en la piña izquierda. El saludo inicial “Hi bro” se puede personalizar con otro nombre de 6 caracteres. Hay mucha información; además del cuentavueltas gráfico, velocímetro, nivel de combustible e indicador de marcha engranada, te muestra con unos iconos en la esquina superior izquierda la carga del móvil vinculado a la App, si la App está operativa, y entrada de mensajes o llamadas. Bajo el cuentavueltas te avisa si la VVA ha cambiado al modo “full power”, y en la franja inferior cuentakilómetros total y dos parciales más otro que empieza a contar cuando ha entrado la reserva, reloj horario, e indicador de consumo instantáneo y medio. No hay ningún USB, no es que sea imprescindible en una trail-enduro pero sí que viene bien.	El bastidor de la WR125R se parece al de las antiguas WR250F anteriores al 2006 con una estructura perimetral multitubular donde apoya en depósito y simple cuna desdoblada a la altura de la culata. Las actuales WR250F emplean un doble viga tipo DeltaBox.