Hace poco más de un año, Mitt nos daba a conocer su TT125. Una Trail aventurera, pero con claro enfoque hacia al asfalto al montar llantas de 17’ pulgadas y neumáticos lisos. Con la Desert, Mitt da un paso más hacia el offroad al montar llanta delantera de 19 pulgadas y neumáticos mixtos, completándola de serie con baúl trasero y maletas laterales por 3.295 € lista para iniciar tu aventura.

Como te contábamos en la entradilla, no ha llegado a pasar un año desde que Mitt nos presentó la (TT125) y ya ha puesto a la venta el modelo que le toma el relevo: la Mitt Desert 125. Una moto muy pintona, como nos tiene acostumbrados y mejor preparada para rodar fuera del asfalto al disponer de llanta delantera de 19 pulgadas (ambas llantas de radios) y neumáticos mixtos.

A primer golpe de vista, podemos apreciar que su diseño tiene ese aire “africano” de las motos del Dakar. Continúa con su característico frontal “pico de pato” con un principal cambio en el faro, que deja de ser redondo (y que ponía una nota “vintage”) para pasar a uno más actual de doble óptica superpuesta flanqueado por guías luminosas y todo ello con tecnología 100% LED. Para hay más detalles del alumbrado como podremos ver más adelante en el apartado “El detallazo”.

El guardabarros delantero pegado a la rueda sigue con su función de evitar salpicaduras y una novedad que es de agradecer, sobre todo en invierno, son los paramanos. Y lo que ganamos por un lado lo perdemos por otro al “menguar” ligeramente la altura del parabrisas.

La silueta del “pico de pato” se funde con las formas del depósito de combustible y se continúa hacia abajo para formar los aletines que canalizan el aire de marcha hacia el radiador.

El asiento pasa a ser de una sola pieza con diferente altura para piloto y pasajero y la siguiente novedad es la suspensión trasera que pasa de dos amortiguadores a un monoamortiguador de mejor funcionamiento. Este monoamortiguador se complementa con una horquilla invertida de eje centrado.

Viene equipada de serie con un completo panel de instrumentos por pantalla LCD con toques de color que reúne la mínima información necesaria.

Mitt declara para los frenos discos con idéntico diámetro delante y detrás: 200 mm. Lo cierto es que 200 mm son mucho menos diámetro de lo habitual en un freno trasero y apostaríamos por una medida entorno a los 240 mm. Al delantero le ocurre algo parecido: los 200 mm declarados lo elevamos a ojo hasta los 260 mm. A los discos les acompañan pinzas de doble y simple pistón con el buen detalle de venir acompañado para el delantero de un ABS monocanal y prescindir de él en el tren posterior.

El motor es nuevo y también lo emplea Mitt en su modelo naked NK 125. También lo tiene todo: refrigeración líquida, culata de 4 válvulas, cambio de seis velocidades y sistema de inyección electrónica desarrollada por Bosch para dar como resultado una potencia de 15 CV a 9.750 rpm y par de 11,5 Nm a 8.000 rpm.

A esto hay que añadir un juego de defensas que se encargan de proteger tu inversión de posibles daños por caídas tontas en campo y un detalle poco habitual en su categoría, como el juego de maletas y baúl, que destacan por incorporar en su interior un recubrimiento acolchado con bolsillos para proteger el contenido.

Todo, además, respaldado por un precio muy competitivo de 3.295 €, con seguro gratis el primer año (si eres mayor de 25 años) en dos colores a elegir: verde oliva con detalles dorados y arena con detalles negros, que es la que ilustra nuestra prueba.

A bordo

Aunque Mitt declara 830 mm de altura de asiento, sospechamos que vuelven a estar mal medidos ya que resulta fácil con talla media de 1,70 m llegar al suelo apoyando ambas plantas de los pies, y sin tener que estirar del todo las rodillas para dar margen a pilotos menos altos. La única pega será pasar una pierna al otro lado de la moto teniendo cuidado de no chocar con el baúl o las maletas laterales. Una vez en marcha, la posición de conducción resulta cómoda e incluso doy fe que los que medimos 1,90 m apreciaremos su habitabilidad. La única pega que rompe el confort de marcha es el paso del tubo de escape con el ensanchamiento del catalizador justo a la altura de la pantorrilla y cuando empieza a calentarse en menos de 5 minutos obliga a separar la pierna apoyando el pie en el extremo de la estribera.

El manillar, bastante ancho y colocado un poco por encima de la cintura, (nos gusta más que los que vienen casi a la altura del pecho) hace que tenga muy buen brazo de palanca tanto para moverse en ciudad como para hacer tus pinitos por el campo, aunque en territorio urbano habrá que prestar más atención para no golpearlo con otros vehículos.

El depósito está preparado para llevarte al infinito y más allá: nada menos que 13,5 litros con unas formas que se adaptan muy bien al piloto. Con el consumo “cañero” que registramos en nuestras, hemos obtenido 3,36 l/100 km en nuestro habitual recorrido mixto ciudad-autopista. Con ese dato obtendrás una autonomía (mínima) de 414 km sin visitar una gasolinera, que no está nada mal. Tantos litros en el depósito repercuten en el peso. Mitt declara 148 kg sin especificar en qué condiciones: en vacío o en orden de marcha; nos quedamos con el primero, porque nuestra báscula registro 157,7 kilos con ese depósito lleno hasta arriba. Aún así es un peso ligero para lo que se estila en la categoría de motos aventureras y que se llevan bien en cuanto a agilidad en los desplazamientos urbanos junto con su compacta distancia entre ejes de 1.280 mm.

Al motor se le nota que respira muy bien en todos los regímenes, pero volvemos a encontrarnos con la manía de homologar la moto para una velocidad máxima de 100 km/h. En llano podrás ver en su velocímetro los 110 km/h de velocímetro que se corresponden con 100,4 km/h reales. Y en condiciones favorables llegamos a ver los 120 km/h de velocímetro justo cuando el cuentavueltas alcanza las 10.000 rpm indicadas que es cuando se produce el corte de encendido. Nuestra recomendación es que alargues el desarrollo con un piñón de ataque de un diente más, aunque tratándose de motores de nuevo cuño, te resultará difícil encontrarlo a no ser que sea idéntico a otro ya conocido; como alternativa tienes la posibilidad de buscar una corona de 4-5 dientes menos: aquí hay menos problema de encontrar una compatible por la estandarización de los bujes de ruedas traseras.

Saliendo del asfalto, la Desert se encuentra en su medio natural con una buena predisposición a llevarla subidita de tono. De serie, como ya te hemos adelantado, está bien preparada con unas defensas de tubo y paramanos que la protegen de esas típicas caídas o roces que se producen en campo. Hay otra tercera protección que se ocupa de velar por la integridad de los bajos pero, como podrás comprobar en las fotos de detalles, su superficie es mínima y, además, queda muy expuesta a enganchones la palanca de cambio a lo que se suma la ausencia de una articulación en la punta para protegerla en las caídas. La generosa distancia al suelo de 290 mm salva en buen parte estas deficiencias.

Línea de tierra

Volvemos a insistir que la nueva Mitt Desert está mejor dotada en este aspecto que su antecesora la Mitt TT. En cuanto a las suspensiones, la MITT Desert 125 monta de serie una horquilla delantera invertida de la que no se declaran datos técnicos. En la práctica, la sección de barras resulta más que suficiente al no producirse flexiones. Su recorrido (sin declarar) parece también suficiente para proporcionar confort de marcha con un tarado bien escogido para dar firmeza en las trazadas. La suspensión trasera cumple su cometido haciendo una buena labor de equipo con la horquilla. El ajuste de precarga tal como viene de serie es correcto.

La frenada ha cambiado por completo. Primero porque abandona el funcionamiento combinado CBS anterior a favor de un ABS monocanal delantero. Y aunque en la TT se contaba con doble freno de disco delantero, el único que monta la Desert hace un buen trabajo en potencia y dosificación, aunque la intervención del canal del ABS evita apurar el límite del bloqueo; Mitt declara que es un disco de 200 mm pero estamos seguros que ronda los 260 con pinza de dos pistones. Detrás contamos con un disco que estimamos en 240 mm con pinza de simple pistón (200 mm de nuevo según Mitt). Como no hay ABS trasero, y con más motivo en una moto offroad, podrás llegar a bloquear sin problema este freno (la posible derrapada es más fácil de controlar) consiguiendo un resultado mejor que el delantero al que encontramos falto de mordiente por la intervención temprana de su ABS.

En lo que respecta a los neumáticos, calza unos poco conocidos Yuanxing. Las medidas son muy adecuadas, alejándose de la moda de montar neumáticos excesivamente anchos, 90/90-19 delante y 110/90-17 detrás Han demostrado buen agarre tanto en asfalto como en campo, y aunque no los probamos con lluvia, sospechamos que hay que ser cautos.

En compañía

El asiento es de una sola pieza (sin posibilidad de acceder a su interior) y el espacio destinado al pasajero es algo justito de longitud entre piloto y baúl con el extra de poder apoyar la espalda en este último. Cuenta con asas traseras para agarrarse bien diseñadas y estriberas a una altura suficientemente baja para llevar las piernas descansadas. El único impedimento será acomodarse en tan estrecho espacio.

El detallazo

En un 125 cc valoramos más el ser visto que el ver y en este sentido la Desert está muy bien dotada al complementar la luz del faro con cuatro focos de luz extra que te haces ver mucho mejor por el resto de los vehículos. Para empezar los paramanos cuentan con unos potentes focos rectangulares de gran superficie, y a estos se unen las “branquias” de los aletines con siete focos pequeños que, en conjunto, ofrecen una gran superficie iluminada que nos hará mucho más visibles y seguros en conducción nocturna.

Con lupa

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El único apoyo que se cuenta es el caballete lateral. Por supuesto, es de los que no se recogen solos y cuenta con interruptor cortacorrientes, pero en una trail aventurera se valora él añadido de un caballete central.	Las inserciones de goma* en las estriberas están pensada para usar la Desert en los desplazamientos urbanos de diario. Si te quieres aventurar en campo, mejor retirarlas para contar con mayor agarre a las botas. La palanca está muy expuesta a golpes y además no dispone de punta articulada como se estila en su categoría.*
El asiento es fijo y no se puede acceder a su interior, pero curiosamente encontramos esta cerradura por el lado izquierdo, unificada con la llave de contacto, preparada para colgar u casco de la argolla (los que la lleven).	Las estriberas del pasajero también cuentan con inserciones de goma y perfil dentado para offroad. El soporte prescinde del tope para evitar que el pie se cuele al paso de rueda trasera y va fijado por dos tornillos al subchasis trasero.
Las maletas laterales son algo escasas de capacidad aunque sí disponen de un recubrimiento acolchado y cierre por cerradura para proteger el contenido. El eslogan del “Ready to Race” nos recuerda a otra marca…	El nuevo motor visto por el lado izquierda desde el que podemos ver la gran tapa para acceder a la corona del árbol de levas y la inyección desarrollada por Bosch. Declara los 15 CV tope y es muy suave de funcionamiento.
Mitt no declara ninguna información sobre la horquilla invertida de eje centrado. Así a ojo, sus barras podrían ser de 35 mm. El recorrido es suficiente para sus pretensiones con un tarado en el punto medio ideal de confort y firmeza.	Detalle de los tubos de las defensas laterales que velan por la protección de la Desert en caídas tontas que se produzcan en campo. En la misma imagen se puede ver la iluminación practicada en las branquias de los aletines para hacerse ver mejor.
El detallazo de la luz en los paramanos ayuda mucho más a hacerse ver mejor por el resto del tráfico repercutiendo en la seguridad de conducción.	Los neumáticos Yuanxing os serán casi desconocidos, pero hacen un buen papel en el uso mixto de la Desert. Cuentan con tacos profundos y lo suficientemente distanciados para hacer pala sobre arena y barro. Lo hacen bien en asfalto, aunque en mojado no te podemos decir nada.
La simple cuna des bastidor se desdobla muy abajo, a la altura del cárter no pudiéndose ensanchar lo suficiente para disponer de un protector más ancho y eficiente y que incluso proteja la palanca de cambio.	El radiador se desdobla en uno y medio a ambos lados de la simple cuna ofreciendo una buena superficie de intercambio calorífico. El semirradiador izquierdo monta por la parte posterior un electroventilador.
El faro con todas sus luces activadas. Es en posición largas donde se ilumina el foco superior dedicados a las cortas y el inferior de las largas. A todo esto añade el alumbrado extra que comentamos en El detallazo para hacerse ver mejor.	El parabrisas es corto y fijo. Su función es más cosmética que práctica al no poder desviar eficazmente el aire hasta la cabeza del piloto. Eso sí, no afecta a la línea de visión.
El detalle estético del “pico de pato” es muy característico de las motos que se emplean en los rallies africanos, simulando un guardabarros delantero elevado y corto, aunque en realidad, existe uno más envolvente pegado a la rueda delantera.	El manillar es de duraluminio y muy ancho, y eso le da mucho control a la dirección. No cuenta con refuerzo central ni siquiera es de conicidad variable.
El asiento del piloto le sitúa en una posición baja para poder llegar con los dos pies al suelo y así ayudarse remando en trialeras. Resulta cómodo aunque no nos creemos los 830 mm de altura que declara Mitt.	El asiento del pasajero es justito en longitud, a mayor altura que la del piloto, y disponiendo del baúl trasero como respaldo aunque vendrían bien un acolchado que evite el saliente de las bisagras.
Mitt declara 200 mm para el disco delantero aunque nosotros estimamos que andará por los 260 mm. Lo muerde una pinza de doble pistón con ABS. Al estar situado por el lado izquierdo ayuda poner un antirrobo de disco.	El motor visto por su lado derecho en el que se aprecia la bomba del agua y un pequeño tubo conectado al sangrador. El escape discurre por la derecha del cilindro situando el catalizador justo detrás del protector que no puede evitar transmitir calor a la pantorrilla del piloto.
El pedal de freno es un poco rústico fabricado en chapa. Se conecta a la bomba de freno al descubierto, sin ninguna protección.	Si delante Mitt se había quedado corta en la dimensión del disco, el disco trasero lo ha infradimensionado a 200 mm aunque más bien tiene 140 mm. El perímetro es “wave” como el delantero con pinza de simple pistón pero sin rueda fónica de ABS. De hecho, no cuenta con canal trasero y así va tan bien.
Un buen detalle ergonómico lo encontramos en la regulación de ambas manetas en apertura al manillar por medio de este tenosr que podrás ajustar incluso sin tener que quitarte los guantes.	Como suele ser habitual, la piña derecha cuenta con pocos mandos: el cortacorrientes en rojo, abajo el botón de arranque y en el medio el interruptor de luces para desconectar el alumbrado extra sobre todo en ITVs que se pongan tiquismiquis.
En la piña izquierda encontramos los mandos habituales con buen tacto y en su correcta posición: conmutador de cortas-largas e intermitentes, botón del claxon, interruptor de intermitentes de emergencia (en rojo) y, por delante, el gatillo de ráfagas.	La ausencia de vibraciones deja ver bien por los espejos retrovisores lo que ocurre a tus espaldas. Apenas sobresalen de los extremos del manillar y cuentan con un mástil sencillo con guardapolvos en sus dos extremos.
Como debe ser, el tapón del depósito de gasolina se une al depósito por una bisagra y cuenta con cerradura oculta bajo una pestaña. Los 13,5 litros de capacidad ofrecen una sobrada autonomía. Fíjate en las llaves: además de la de contacto necesitas otra para las maletas laterales y una tercera para el baúl.	La cerradura de contacto, además del propio contacto y bloqueo de la dirección, añade un obturador para bombín que se lo pone más difícil a los amigos de lo ajeno. El obturador se abre con un vaso magnético incorporado en el mango de la llave de contacto.
El panel de instrumentos se basa en una pantalla LCD coloreada que incorpora cuentavueltas, nivel de gasolina, cuentakilómetros total y parcial y testigos varios. Las diferentes funciones se seleccionan por un botón a su derecha. Se echa en falta un nivel de temperatura del refrigerante, reloj horario y un USB.	El piloto trasero iluminado al completo con la luz de posición en forma de paréntesis y, en vertical en el centro, la luz de freno. Observa la salida del escape que ha obligado a separar la maleta derecha y, por simetría, también la izquierda, dejando ésta mucho espacio libre con la moto.
En el baúl trasero cabe sin problemas un casco integral y algunos objetos pequeños en los cuatro incones. Su tapa, y la de las maletas laterales, incluyen unas asiderás que te pueden servir para fijar más equipaje con pulpos en su superficie superior.	Otro buen detalle que incluyen las maletas y baúl es un bolsillo en el recubrimiento acolchado para llevar documentación u otros papeles.
Llaman mucho la atención estos tornillos rojos en los pies de la horquilla. A primer golpe de vista te hacen creer que son ajuste del hidráulico, pero en realidad son tornillos de drenaje del aceite. También son rojos los tapones superiores de las barras.	El monoamortiguador es ya de por sí difícil de ver y, con más motivo, su reglaje de precarga por tuerca-contratuerca. Va anclado directamente al basculante sin bieletas.