KTM ha sido desde siempre especialista en las especialidades de enduro, y lógicamente con pequeñas modificaciones de calzado, en la de supermotard. Sin embargo, desde que se estrenó con la naked Duke 125 hace ya 15 años, y posteriormente con la deportiva RC 125, echábamos de menos una respuesta convalidada enduro/supermotard impulsada por su mecánica 4T. Nuestros deseos se hicieron realidad el año pasado con la incorporación de esta 125 SMC R de supermotard y su equivalente trail 125 Enduro R (o dual sport como llaman en KTM). Y aunque sea con un año de retraso, la 125 SMC R que traemos a Moto 125 aporta muchas novedades que serán bien recibidas como las suspensiones WP APEX regulables o una considerable rebaja de su precio hasta los 4.799 €.

En realidad, desde mucho antes de la llegada de la Duke 125, los austríacos de KTM ya disponían en su catálogo de la enduro de 125 cc EXC 125, que podía matricularse permitiendo que cualquier chaval de 16/17 años con el carnet A1 en su cartera pudiera desplazarse legalmente al Instituto Y lo mismo se les podría ofrecer a los usuarios con carnet de coche y más de tres años de antigüedad para ir a la oficina. Pero no era plan callejear con una máquina de competición de dos tiempos capaz de liberar desde sus 15 CV originales hasta los 38 CV con unos retoques. Actualmente es imposible encontrar una EXC 125 que se pueda matricular, por lo que solo queda recurrir al mercado de segunda mano.

Afortunadamente ya es posible encontrar con la marca KTM algo más civilizada para combinar los desplazamientos urbanos con la práctica del trail o supermotard. Nos estamos refiriendo a las KTM 125 Enduro R y 125 SMC R. Como es habitual, ambas comparten la misma plataforma bastidor, motor y carrocería con la lógica diferencia de emplear neumáticos de asfalto sobre llantas de aleación de 17 pulgadas en la SMC R y mixtos de tacos sobre llantas de radios en medidas camperas de 21/18 pulgadas en la Enduro R. Así que, centrémonos en la SMC R que es la que nos facilitó KTM para la prueba y hagamos extensibles muchos de nuestros comentarios para la trail.

Antes te comentamos que, para la SMC y Enduro, se comparte una misma plataforma, pero si te fijas con detalle, el bastidor multitubular de acero es el mismo que el que emplea la Duke 125 como podéis comprobar en las fotos de la prueba que publicamos aquí con el monoamortiguador desplazado a la derecha. Cambia el subchasis, también multitubular, atornillado al chasis principal y el basculante derivado de la gama Adventure que, junto con la longitud de las suspensiones, se ocupan de dar la geometría adecuada en cuanto a distancia entre ejes y lanzamiento de horquilla.

Se viste con un traje específico para el modelo que vuelve a estar compartido con la variante Enduro con los trazos de diseño que identifican de inmediato a una KTM, proporcionando una capacidad de combustible para el depósito metálico (recubierto de carrocería plástica) de 9 litros y un largo asiento sin escalones que limiten las superficies de pasajero y piloto. Lo completa una placa portafaros al estilo enduro con focos superpuestos para largas y cortas y, en medio, un pequeño foco para la luz de posición.

El motor también es conocido, el LC4c compacto que ya estrenó la última Duke y que ha perdido el doble árbol de levas sin que afecte a la distribución por 4 válvulas y potencia de 15 CV. Es más, hasta comparte el mismo escape de la Duke con el abultamiento del catalizador a la vista entre las dos sondas lambdas (obligadas por la Euro 5+) y salida recortada justo detrás de la estribera derecha del piloto, aunque parte de ese recorrido se esconde en forma de petaca bajo el cárter del motor.

Como novedad para esta versión 2026 la unificación de las suspensiones WP APEX con las del modelo 390 (Open Cartridge delante y Split Piston detrás) que mantienen los 43 mm de sección de barras y 230 mm de recorrido en ambos trenes pero que se benefician de los ajustes en compresión y rebote en la horquilla y de rebote y precarga en el amortiguador. También cambia el calzado, pasando del Michelin Power 6 a unos MRF Revz indios, igual que el encargado de su fabricación, Bajaj.

Y, por si fuese poco, la KTM 125 SMC R ha bajado su precio desde los 5.399 euros a los 4.799 €, ofreciéndose en una única decoración que combina el naranja con blancos y negros.

A bordo

La considerable altura de asiento de 860 mm limita de primeras la atracción de sus potenciales clientes para emplear una supermotard como medio de transporte urbano a diario con alguna escapada de fin de semana por carreteras reviradas o incluso algún circuito ratonero de karts donde practicar las derrapadas. Pero eso sí, la SMC R es muy delgada de cintura ofreciendo un arco de montura estrecho con el que se facilita llegar al suelo, pero sin milagros, de hecho, las tallas estándar en torno al metro setenta tendrán que llegar al suelo de puntillas o apoyando un solo pie inclinando la moto a un lado.

La postura de conducción, una vez que inicias la marcha y subes los pies a las estriberas resulta muy cómoda con ciertos reparos en la dureza del espumado del asiento y todo está a tu alcance incluso para practicar derrapadas. De hecho, KTM presume de haber clonado el triángulo ergonómico de su hermana mayor la 690 para esta 125 sin aplicarle escalas. También declara utilizar estriberas ajustables en dos posiciones, aunque no hemos podido descubrir su mecanismo de ajuste.

Como ya te hemos adelantado hace un buen papel como moto urbana para usar a diario, siempre que asumas su altura de asiento, resultando muy manejable, con una respuesta rápida de reacciones, todo ello bajo una exquisita suavidad de funcionamiento. Le gusta ir subido de vueltas y por debajo de las 5.500 revoluciones no hay mucha chicha, por lo que tendrás que tirar de embrague para iniciar la marcha. El QuickShifter +, para cambiar rápido de marchas sin embrague, está ahí en el motor, pero para hacerlo efectivo tendrás que activarlo por software previo pago.

Donde te divertirás a lo grande será en carreteras reviradas de montaña. Pura agilidad con trazados limpios que se prestan a entrar en las curvas más cerradas derrapando a tope, previa desconexión del ABS trasero. Hasta llegar a esa carretera de montaña tendrás que desplazarte por autopista y, en llano, verás en su velocímetro los 119 km/h que en realidad se traducen en 110,2 reales. En condiciones favorables, cuesta abajo, puedes llegar a ver los 123 km/h en el velocímetro, momento en el que el corte de encendido a 10.000 rpm.

El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla TFT a color con una diagonal de 4,2 pulgadas. Alargada y estrecha, muestra la información de forma clara par por su reducida superficie, pero no es capaz de mostrar muchos datos a la vez.

Dando caña, hemos registrado un consumo en nuestro recorrido habitual ciudad-carretera de 3,79 l/100 km (la pantalla TFT indicaba unos optimistas 3,0 l/100 km), lo que arroja una autonomía mínima de 237 km.

Línea de tierra

Importantes cambios en el apartado suspensiones por las mejoras introducidas en esta versión 2026, justo al año de su lanzamiento. Básicamente siguen siendo las mismas WP APEX con horquilla con 43 mm de sección de barras y monoamortiguador también de White Power, coincidiendo ambos en ofrecer un recorrido a sus respectivas ruedas de 230 mm. La novedad reside en que se les han añadido mandos para el ajuste de compresión y extensión o rebote en la horquilla con un rango de 30 clicks y solo de rebote en el monoamortiguador trasero con 20 clicks, más el ajuste de precarga de muelle ya incluido en la versión anterior. Tal como viene ajustada de origen la SMC R, el comportamiento y trabajo en equipo de las suspensiones delantera y trasera es perfecto con recorrido suficiente para absorber las irregularidades del terreno sin transmitirlas al piloto y sin que un buen confort de marcha llegue a afectar a la firmeza en los trazados. Dispusimos de la moto de pruebas un fin de semana y no tuvimos ocasión de enredar con los ajustes.

En lo que respecta al calzado, los anterior Michelin Road 6 han sido sustituidos por unos MRF Revz. Nunca hemos podido probar unos Road 6, pero lo que sí que te podemos asegurar es que los MRF indios se agarran muy bien al asfalto, al menos en seco y no desmerecen por ser una marca desconocida. Esas buenas sensaciones la tuvimos también al probar los MRF de la Bajaj Pulsar 125, aunque en este caso fue el modelo Zapper-C.

En lo que respecta a frenos, la SMC R confía en un conjunto ABS Bosch de generación 10.3. Como ya va siendo habitual, el ABS del freno delantero de 320 mm actúa muy bien en el límite cuando está a punto de bloquear la rueda consiguiendo una frenada muy efectiva, mientras que el trasero de 240 mm es muy propenso a intervenir mucho antes de que se produzca el bloqueo. Afortunadamente, desde la pantalla TFT se puede desactivar el ABS trasero en la opción Supermoto, sacándole todo el partido en mordiente a la pinza trasera ByBre flotante.

En compañía

Si nos quejamos de que el asiento del piloto está muy elevado, nuestro acompañante tendrás más motivos ya que su asiento está más alto. Y aunque no tendrá necesidad de echar un pie a tierra en los semáforos, sí que las pasará canutas para acomodarse utilizando una de las estriberas como escalón. Desde allí arriba disfrutará de buenas vistas, con los pies apoyados en unas estriberas bien situadas y agarrándose en los cantos inferiores de la carrocería lateral.

El detallazo

El motor es el mismo que estrenó hace un par de años su hermana la Duke 125. Lleva el nombre de LC4c, con la c minúscula refiriéndose a su compacto tamaño que además lleva consigo una reducción de peso. Para rendir los 15 CV de potencia máxima y 11,5 Nm de par máximo declarados, cuenta con refrigeración líquida y culata de cuatro válvulas, aunque en esta ocasión solo las acciona un solo árbol de levas. Como ocurría con el motor anterior, KTM sigue confiándole a Bosch la gestión electrónica de la inyección. Las dimensiones internas del motor apenas han cambiado manteniendo el diámetro de 58 mm y aumentando la carrera de 47,2 a 47,3 mm. En lo que respecta a la relación de compresión baja de 12,8 a 12,3:1, consiguiendo un motor menos apretado pero que, al final, rinde el tope de potencia muy meritorio para una 125 cc de convalidación incluso bajo normas de homologación más estrictas como la Euro 5+. La culata, de reducido tamaño, aunque la tapa de balancines sea más grande, también influye en el menor peso del motor e incorpora el termostato.

A destacar también de este motor los mantenimientos que se realizan cada 10.000 km con ajustes del juego de válvulas cada 20.000 km.

Por último, la caja de cambios es totalmente nueva con nuevas relaciones de cambio de sus 6 velocidades y relación primaria con embrague antirrebote.

Con lupa

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La horquilla es una White Power APEX con barras de 43 mm que proporciona a la rueda delantera un recorrido de 230 mm. Hasta ahí no hay cambios con la 125 SMC R del año pasado, solo que se añade regulación de extensión y compresión.	El motor LC4c visto por su lado derecho, el mismo del que emplea la tercera generación de la Duke 125 y que su base se comparte con el que emplea el modelo de 390 cc con 45 CV de potencia.
Las estriberas del piloto son tipo enduro por el dentado y su anchura, e incorpora una inserción de goma para no dañar el calzado en conducción urbana. La palanca de cambio cuenta con reenvío y Quickshifter+ opcional para cambiar sin embrague.	El basculante es el que emplea la 390 Adventure, construido en fundición de aluminio con formas asimétricas ya que por el lado derecho hace “banana” para salvar la salida del escape.
Así es el neumático MRF Revz procedente de la India (como el resto de la moto que fabrica Bajaj). Se trata de un neumático radial que nos ha sorprendido por su adherencia con el firme seco. Ya nos dejó un buen sabor de boca esta marca en la Bajaj Pulsar aunque el modelo es diferente.	Las estriberas del pasajero van montadas en un soporte de fundición atornillado al chasis principal. La estribera incluye un recubrimiento de goma, mientras que el soporte llama la atención por su gran tamaño de tope para que el pie no se cuele a la rueda girando.
El depósito de chapa recubierto de carrocería plástica da cabida a 9 litros de gasolina. El tapón se une al depósito a través de una bisagra para no perderlo, e incluye cerradura con la misma llave empleada en el contacto.	La cerradura de contacto se localiza por delante del depósito. El bloqueo de la dirección ataca directamente a la tija superior de la horquilla.
Novedad en esta 125 SMC R son los ajustes de la horquilla que ya empleaba la 390. El ajuste de la compresión de la WP APEX de cartucho abierto se realiza por esta palomilla blanca en la parte superior de la botella izquierda.	Para el ajuste de la extensión o rebote se recurre a esta palomilla roja en la botella derecha. También cuenta con un rango de regulación de 30 clicks. Se prescinde del ajuste de la precarga de muelle que sería el mecanismo más sencillo de ajuste.
El piloto trasero es sencillo y algo minimalista. Lo ilumina una matriz de diodos LEDs que se iluminan con más intensidad cuando se acciona alguno de los frenos. Los intermitentes también funcionan por una hilera de LEDs.	La piña izquierda incorpora un joystick con botón central para manejarse por los menús del panel de instrumentos además de los mandos habituales del claxon, intermitentes y cambio de luces que se integra con el gatillo de ráfagas.
Los mandos de la piña derecha se reducen al interruptor cortacorrientes y botón de arranque. Los contrapesos de los extremos del manillar se han reducido a la mínima expresión.	Los retrovisores son de lo más sencillos con el espejo redondo y un mástil con guardapolvo en su unión con el soporte del manillar. La mitad del espejo sobresale de los extremos, pero al ser tan alta la SMC R, pasan muy por encima de los de los coches.
En uno de los huecos del bastidor multitubular se encuentra el vaso de expansión del circuito de refrigeración con una mirilla en su lado izquierdo para controlar el nivel de refrigerante.	Aquí se puede ver uno de los dos catalizadores del escape. Está fabricado en acero inoxidable y supone un ahorro en peso de 2 kilos respecto del que empleaba la serie anterior de la Duke 125.
La salida del escape está recortada justo detrás de la estribera derecha. Para salvar la salida, el basculante tiene forma de banana. Parte de ese recorrido corto se esconde en una petaca bajo el motor.	El pedal de freno cuenta con una punta desmontable para poder reponerla en caso de que se rompa en una caída.
El disco de freno trasero es de 240 mm de diámetro mordido por una pinza Bybre (de Brembo) monopistón. La asiste el canal trasero del modulador ABS de Bosch que puede desconectarse en modo Supermoto para practicar derrapadas.	Novedad también en esta edición de la 125 SMC R es el amortiguador WP APEX Split Piston con regulación de extensión o rebote a través de este tornillo con rango de 20 clicks. Además dispone de ajuste continuo de precarga por tuerca-contratuerca.
El disco delantero mide 320 mm de diámetro y está aligerado al máximo. En este caso lo muerde una pinza de doble pistón con anclaje radial.	El asiento del pasajero no está delimitado del piloto. Para agarrarse se cuenta con esa correa transversal obligada por homologación para usarla en plan rodeo, aunque es mejor agarrarse a los cantos inferiores de la carrocería.
La idea de hacer un asiento continuo sin fronteras para pasajero-piloto es proporcionarle mayor libertad de movimientos para la práctica del supermotard. La zona natural donde se acomoda el piloto se eleva a 860 mm del suelo, puro vértigo para los menos altos.	A través de una cerradura en el lateral izquierdo se puede abrir el asiento y esto es lo que te encuentras. El espacio es justo para la dotación de herramientas, documentación y, con un poco de Tetris, un antirrobo de disco.
El radiador es curvo para exponer la máxima superficie al aire de marcha. Incluso se han practicado unas ranuras en el guardabarros delantero elevado para no hacerle sombra al radiador.	El faro con su portafaros sigue el estilo enduro y concretamente el de la gama EXC. Incluye la luz de posición en rectangulito central, foco de luz corta en la parte superior, y el de largas en la inferior que se ilumina con el de las cortas. En el lateral izquierdo se encuentra una toma USB C.
El único apoyo es este caballete lateral con ese doblez característico de las motos de enduro/SM para que, recogido, no estorbe al piloto.	El cuadro de instrumentos se basa en una pantalla TFT a color de 4,2” pequeña y alargada. No da para mostrar demasiada información a la vez y menos para acompañar con gráficos decorativos. Muy funcional. El cristal que la cubre es de vidrio laminado con un revestimiento polarizado que reduce los reflejos. Cuenta con conectividad con el móvil a través de la App KTM Connect para la gestión de llamadas entrantes y navegación paso a paso.