• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – José María Lasso
• Fecha – 18/04/2012

Piaggio “multiplica por 10” todo lo que hasta ahora habías conocido en cuanto a scooters de Gran Turismo con 125 humildes centímetros cúbicos: dimensiones, confort, capacidad de carga, instrumentación, equipamiento,… Pero, también, ese orden de magnitud que aporta este nuevo X10 repercute en el peso y precio.

Está claro que, a partir de ahora, el nuevo buque insignia de Piaggio en la cilindrada del octavo de litro será el X10. Pero no estamos hablando metafóricamente de la nave principal de una flota, sino de casi un buque en el sentido literal de la palabra porque, en lo que respecta a dimensiones, sus 1.621 mm de distancia entre ejes y un peso medido en nuestra báscula que supera los 200 kilos. Con estas magnitudes os queremos hacer ver con lo que nos encontrábamos a la hora de recoger el X10 para nuestra prueba.No es la primera vez que Piaggio te ofrece un modelo de 125 cc diseñado en principio para ser propulsado por un motor de 500 cc. Ahí tienes, echando la vista atrás, el X9 o los actuales MP3 y, en otras marcas, Gilera Nexus o Aprilia SR Max que viene a ser lo mismo. Con aquel X9 nos llevábamos las manos a la cabeza pensando en que un modesto motor de 125 cc pudiera ser capaz de mover un chasis de 1.500 mm de batalla y 176 kilos con el depósito de 14,5 litros lleno. Lo cierto es que esas cifras ya han sido superadas por la mayoría de los modelos Top de la categoría GT.

Pero en lo que el desaparecido X9 dejó el listón muy alto y sin que ningún modelo posterior lo superara era en instrumentación: cuatro esferas analógicas detrás del parabrisas y una pantalla LCD con mucha información en el centro del manillar rodeado todo ello por una gran cantidad de testigos luminosos. Una ostentosidad realmente exagerada ya que mucha de la información era inservible o estaba repetida.Ni siquiera el X10 consigue empatar en cantidad de información a su predecesor pero sí en calidad: hay información nueva como la de consumo instantáneo/medio o incluso autonomía restante no contemplada en el X9, ni siquiera en ningún otro scooter de cualquier cilindrada. Es una información muy empleada en el mundo automovilístico y que sin lugar a dudas servirá en este 125 cc para hacer un guiño a los convalidados.

Pero hay más. A nivel de equipamiento encontramos en su tren delantero con rueda de 15 pulgadas un doble disco de 280 mm: todo un récord en los 125 y por partida doble. Uno de esos discos está accionado por la maneta derecha y el otro se combina con el posterior de 240 mm en la izquierda. Naturalmente, aunque ambos discos sean idénticos con pinzas de doble pistón flotantes también idénticas, la contribución del disco delantero combinado se ha suavizado con un repartidor de presión que lo deja al 30%. Se trata de darle una pequeña ayuda al trasero para los usuarios con poca experiencia; imagínate si el 100% de ese disco se une al posterior: ¡para salir disparado hacia delante en un frenazo! En la versión Executive que ha pasado por nuestras manos, se añade el sistema ABS y un control de tracción ASR: demasiado esto último para un 125.

En cuanto al diseño, Piaggio estrena otro estilo diferente con el X10. Fuimos testigos de una cierta etapa de transición con los nuevos Beverly y el Yourban de tres ruedas, y a la vista está que el X10 rompe con los tradicionalismos de la marca. Sus formas laterales musculosas recuerdan a las del Yamaha Majesty 400 pero con un frontal muy personal marcado por una doble óptica para las luces cortas y una única óptica polielipsoidal para las largas con una hilera de LEDs blanco-azulados que envuelven a esta última. Pero no solo se ha buscado que el X10 sea atractivo; ese diseño ha sido probado en túnel de viento buscando la mejor penetración aerodinámica y la efectividad de su pantalla central.

Otra de las virtudes en las que se luce el X10 es en capacidad de carga: el espacio bajo el asiento merece ser tratado con más dedicación en nuestro apartado “El detallazo”. La capacidad para dos cascos integrales y mucho más se complementa con una amplia guantera central que se abre presionando la llave de contacto y deja al descubierto una bolsa con el chubasquero para cubrir el asiento los días de lluvia, la caja de herramientas y una toma de corriente de 12 voltios tipo mechero. Esta guantera se complementa con otras dos más pequeñas en la base del manillar sin protección por cerradura. La de la derecha, en realidad es para acceder al tapón del vaso de expansión, aunque queda espacio para llevar a mano unas llaves o monedad; la de la izquierda tiene más capacidad e incluye una toma de corriente tipo USB para la última generación de teléfonos móviles.

A bordo

Siempre hemos reconocido que en Aprilia se saben hacer buenos bastidores, y desde su integración en el grupo italiano, Piaggio ha contado con sus técnicos para desarrollar sus últimos modelos como el X7 y el nuevo Beverly. No se dice nada oficialmente, pero en esa forma de moverse y en la estructura de los bastidores se intuye la contribución de la casa de Noale. Y el X10 no es una excepción. La “magia” a la que nos referíamos con el Atlantic 125 se desborda con este X10. Obviamente, lo que puede resultar una desventaja como el peso a la hora de ser movido por una mecánica humilde de 125 cc, se convierte en una ventaja en seguridad. Es el famoso aplomo que hemos comentado más de una vez para explicar que el scooter se pega al suelo y que traza de forma firme y sin titubeos. Bueno, pues en el X10 se ha llegado al súmmum: las ruedas de 15 y 13 pulgadas parecen llevar Loctite para no desviarse de la trayectoria un milímetros. Sin duda, la definición de aplomo se explica con tres caracteres: X10. Está claro que con 202 kilos pesados en nuestra báscula se puede conseguir este objetivo, pero es que están muy bien repartidos, no solo por una contrición de casi el 45% en el tren delantero, sino también por situar el centro de gravedad muy bajo y que facilita cambiar de dirección con insinuaciones de cadera.

En ese buen andar del X10, también hay que calificar con un 10 (valga la redundancia) la postura de conducción. Su asiento está bajo, a 760 mm sobre el suelo, lo que, para tallas normales te permite hacer pie con las rodillas algo flexionadas (margen suficiente para los bajitos). Y también hay mucho espacio para apoyar los pies, con unas largas semiplataformas que recorren los laterales y se prolongan con una inclinación por si preferimos estirar las piernas a lo custom. En otros scooters comentamos que o están hechos para adaptar una postura urbana con los pies apoyados en las plataformas horizontales, o que por la baja altura del asiento mejor estirarlos para no llevar las piernas encogidas. En el X10 no hay ninguna predilección: cualquiera de las dos resulta válida independientemente de la altura del que conduce.

Todo los mandos caen bien y como detalle a valorar, la iluminación de los iconos en las piñas para reconocerlos en conducción nocturna.

El que sí que acusa el sobrepeso del X10 es el motor. Se trata de la última generación de Pîaggio con culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida, que cuenta con inyección y bomba de agua eléctrica. Las aceleraciones desde parado no son brillantes pero sí bastante dignas, siempre y cuando conduzcamos sin compañía. Ahora bien, saliendo por carretera abierta, el motor no puede dar más de sí registrando una velocidad máxima real en llano de poco más de 107 km/h que se corresponden con 116 de velocímetro. Eso sí, con pendiente a favor verás hasta los 125 km/h (quedarán registrados en la memoria de las funciones de la pantalla LCD) limitados por un corte de encendido en 9.750 vueltas.

Línea de tierra

A nivel de contacto con el suelo, el X10 se estrena con los nuevos neumáticos Michelin Power Pure SC de doble compuesto de goma: una dura en la banda central de rodadura para conseguir una mayor duración del neumático, y otra blanda para asegurar el mejor agarre cuando inclinas.Por suspensiones va más que sobrado con elementos que proporcionan el mayor recorrido en la cilindrada de la convalidación y que se traducen en un alto nivel de confort. Como es habitual, los amortiguadores posteriores cuentan con ajuste de precarga de muelle en cinco posiciones; la más blanda de todas resultó la ideal para rodar en todo uso, incluso con pasajero, no mostrando en ningún momento síntomas de flaneo.

El Piaggio X10 se sirve en dos versiones: la Elegance o básica, y la Executive que veis en las fotos cuyo equipamiento se ha llevado al máximo con antibloqueo de frenos ABS y control de tracción ASR (Acceleration Slip Regulation). Los colores son comunes para las dos versiones: marrón, gris y azul marino (combinados con tapizado de asiento y molduras interiores en negro), un negro combinado con tapizado y plásticos interiores en marrón y, exclusivo para la versión Executive, un blanco perlado con asiento y piezas interiores en marrón.El ABS cuenta con un modulador de dos canales proporcionado por la firma alemana Continental (la de los neumáticos). Aunque no sea conocida en el mundo del scooter, Continental ya cuenta con cierta experiencia en los ABS de la mano de Aprilia, marca que pertenece al grupo Piaggio. El funcionamiento no tiene nada que envidiar al conseguido por Bosch en el X-Max de Yamaha o el SuperDink de Kymco. De primeras, el freno posterior puede llegar a parecer menos intrusivo que en los dos mencionados modelos, esto es, apura más la frenada normal antes de entrar en acción el ABS, aunque ello se debe a la ligera contribución de uno de los discos delanteros. El otro disco delantero, como también ocurre en los modelos con Bosch, no es nada intrusivo y habrá que forzar el bloqueo con ganas para que el modulador empiece a bombear.

Si bien la opción del ABS está disponible en muy pocos modelos de 125 cc (cuatro para ser precisos), lo que sí que es novedad total es el control de tracción. Posiblemente las cilindradas de 350 y 500, en las que también se ofrece el X10, será muy bien valorado, sobre todo en firmes resbaladizos (hielo o tierra suelta). Pero en este 125 cc al que le cuesta iniciar la marcha por el lastre de los 202 kilos, va a ser que no. Ahora bien, contrariamente a lo que te puedas imaginar, el coste de este argumento de ventas es muy barato ya que tan solo supone añadir unas líneas más de software en la ECU que controla el X10. Me explico: la ECU recibe información en tiempo real de las velocidades de cada rueda a través de sensores de rueda fónica que se utilizan para evitar el bloqueo de cada rueda al frenar. Pero al acelerar esa información no se utilizaba, hasta que en Piaggio se les ha ocurrido utilizarla comprobando si la velocidad de la rueda posterior es mayor que la anterior. Esto es un caso claro de que la rueda posterior está patinando, y para evitarlo se le ordena a la ECU que retrase el avance de encendido haciendo que el motor ratee y reduzca su velocidad. Nada más: no hay ningún mecanismo adicional como embragues antirrebote o dispositivos especiales empleados en las motos. Así que, si en Yamaha el añadido del ABS cuesta en el X-Max 500 euros de más, la misma cantidad entre un Satelis Premium y Urban de Peugeot de última generación, y en Kymco baja un poco hasta los 450 euros del SuperDink, podemos deducir que el sobreprecio del ABS con el “añadido virtual” del ASR no es precisamente un regalo en este Piaggio X10 ya que se pasa de los 4.300 euros del Elegance a los 5.300 de este Executive (el más caro de los scooters del mercado de 125: 1.000 euros que dan mucho que pensar, y sobre todo en estos tiempos que estamos pasando.

En compañía

Con tanto tamaño XXXL, nuestro acompañante también se beneficia de mucho espacio y un buen confort de marcha. Para empezar, si el asiento del conductor se encuentra a tan solo 760 mm sobre el suelo, el del pasajero aumenta tan solo en 109 mm. O sea que resulta muy fácil incorporarse sin tener que servirse de la estribera como escalón para acomodarse.

En su puesto, se puede mantener hasta cierta distancia de separación entre conductor y pasajero por la generosidad de la longitud. En cualquier caso hay amplitud a lo largo y a lo ancho, disponiendo de asideras independientes para agarrarse, y unas estriberas fijas para apoyar los pies. Nuestros habituales lectores saben que este tipo de estriberas no reciben buenas críticas de nuestra parte porque sobresalen menos que las desplegables y obligan a arquear para dentro las piernas; pues bien, este X10 es la excepción que confirma la regla.

Con lupa

El tren delantero es excepcional. Cuenta con una horquilla de 35 mm de sección de barras con un generoso recorrido de 125 mm, rueda delantera de 15 pulgadas y doble disco de 280 mm mordidos por pinzas flotantes de doble pistón.	El freno posterior de 240 mm está combinado con uno de los discos delanteros a través de la maneta izquierda. La versión con ABS/ASR además de evitar el bloqueo de los frenos evita el deslizamiento de la rueda posterior en las aceleraciones.	Las plataformas para apoyar los pies ofrecen una generosa longitud donde resulta imposible no encontrar la postura correcta: con los pies apoyados en la parte plana para ciudad o en la parte inclinada saliendo por carretera abierta.
Las luces por diodos LEDs están presentes en los dos pilotos posteriores. Aumentan su intensidad al accionar cualquiera de los frenos. Los intermitentes posteriores recurren a bombillas incandescentes tradicionales con el cristal anaranjado.	La guantera central cuenta con un lóbulo izquierdo de gran profundidad y, a la derecha, la caja de herramientas y la bolsa en la que se guarda el chubasquero del asiento. En el centro, las palancas de apertura mecánica del asiento y boca de llenado.	Los iconos que indican las diferentes posiciones de los conmutadores se iluminan. En la piña derecha tenemos el cortacorrientes, pulsador de arranque y un gatillo (no se ve) para cambiar las funciones de la pantalla LCD. Las luces van siempre encendidas.
También se iluminan los iconos de la piña izquierda. Junto a esta empuñadura encontramos más elementos: el gatillo de ráfagas que asoma por delante, conmutador de cortas/largas, conmutador de intermitentes y botón de claxon.	A la derecha de la cerradura de contacto se encuentran dos botones condenados: en la versión de 500 cc se permite ajustar la precarga del muelle trasero. Hundiendo la llave de contacto se puede abrir la tapa de la guantera central.	Los amortiguadores traseros ofrecen un generoso recorrido de 120 mm que dan margan para un buen confort de marcha. Recomendamos, la precarga en la posición más blanda para un todo uso del scooter, incluso acompañado del pasajero.
La versión de 125 cc cuenta con la mecánica QUASAR de inyección con culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida con bomba de agua eléctrica. Rinde 15 CV para obtener las máximas prestaciones a este cuerpazo.	La pata de cabra hay que extenderla buscando la lengüeta desde la parte posterior. Es de las buenas, de las que no se recogen solas, cortando el encendido para evitar sustos por despiste al iniciar la marcha.	La información del tablero no llega al extremo de la del ya desaparecido X9, pero aún así hay mucha más información útil en la pantalla central entre las esferas del velocímetro y cuentavueltas. Encima, una hilera de testigos de todos los colores.
El añadido de los deflectores laterales transparentes ahumados acentúa la forma de flecha delantera y además protege el calzado en posición custom los días de lluvia.	Al X10 se le reconoce en seguida porque utiliza para el haz de cortas las ópticas de los lados. La central es polielipsoidal y se ilumina con las luces larga. Una hilera de LEDs blanco-azulados rodea esta óptica.	El parabrisas resulta muy efectivo ya que han sido estudiadas sus formas en túnel de viento. En su parte inferior existe una toma de entrada de aire que elimina los remolinos de aire en la parte posterior y superior.
Esta es la guantera derecha. No tiene protección por cerradura y sirve para acceder al tapón del vaso de expansión, e incluso deja espacio para llevar a mano objetos pequeños como las llaves del garaje o la calderilla para los peajes.	La guantera simétrica por la izquierda tiene más fondo e incluye una toma de corriente de 5 V tipo USB para poder cargar la nueva generación de móviles. Eso sí, no conviene olvidarlo cuando lo aparquemos porque no tiene llave.	En la base del manillar y justo detrás de él encontramos cinco botones, aunque el de la izquierda está condenado. Empezando por la derecha el de la apertura del tapón de gasolina, apertura del asiento, intermitentes de emergencia y anulador del ASR.
El bastidor del X10 125 es el mismo que el del 500 cc salvo en suspensiones. Se trata de un doble cuna en tubo de acero de alta resistencia al que se le ha superpuesto otra estructura paralela. Más rígido, imposible.	Uno de los dos discos de freno de 280 mm esta combinado con el posterior de 240 mm a través de la maneta izquierda. El sistema combinado se sigue utilizando incluso en la versión con antibloqueo de frenos.	El asiento es muy generoso para acoger dos plazas aunque se resienta el motor de 125 cc para iniciar la marcha. Para el conductor se dispone de un respaldo que en las versiones de superior cilindrada se puede regular longitudinalmente.

 El detallazo

Récord absoluto de capacidad bajo el asiento del X10: nada menos que 52 litros que dan para mucho más que dos cascos integrales, como por ejemplo otras cosas de menor tamaño entre ellos. Más que un maletero es una bañera.

Y hay muchos detalles. Nos ha gustado, por ejemplo, que el casco de atrás se sitúe descentrado hacia la derecha de manera que deja a su izquierda más espacio para otros objetos. Dispone de iluminación, fondo de terciopelo para proteger el contenido, un hidráulico que lo mantiene abierto junto a la bisagra (muy discretro), dos tapas de goma en su parte posterior para cambiar bombillas fundidas de los intermitentes y un bolsillo para llevar la documentación.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Comportamiento Confort Calidad	Peso Precio (aún más ABS/ASR) Velocidad máxima

Rivales directos

Kymco SuperDink 125i ABS Peugeot Satelis Urban 125i

Peugeot Satelis Executive 125i Yamaha X-Max 125 ABS