• Autor del texto – Antonio Cuadra
• Autor de fotos – AC
• Autor acción – Vicente Arenas
• Fecha – 5/9/2021

Hanway vuelve a apostar por su gama de 125 cc impulsados por el motor tecnológico con refrigeración líquida, culata de doble árbol de levas y 4 válvulas, y cambio de seis velocidades. Este motor ya se estrenó en la Furious 125 que probamos bajo homologación Euro 4, y que se ha renovado esta temporada con una nueva imagen y componentes, pero sobre todo en el motor que recibe retoques externos en las tapas exteriores, pero también con modificaciones interiores que le permiten mantener la potencia en los casi 15 CV (14,9 CV a 10.000 rpm) a pesar de los daños colaterales a los que nos tiene acostumbrados el Euro 5.

Y no es algo que Hanway se haya inventado ya que las frías cifras de nuestro equipo de telemetría también lo corroboran empatando técnicamente en aceleraciones con el modelo Euro 4 pero mejorando sensiblemente la velocidad máxima.

Para la nueva SC125S que nos ocupa, se comparte el mismo bastidor doble cuna con tubos de acero de la Furious que, por si lo desconocías, deriva del que estrenó Derbi con la Mulhacen 125 y que también emplean para otros modelos marcas como FB Mondial, Rieju y Malaguti. Un bastidor con robustez más que probada y con comportamiento bastante sano.

Sobre esa excelente base de motor y bastidor, Hanway recrea un nuevo modelo con líneas clásicas que nos recuerdan en parte a las de la Scrambler de Ducati, sobre todo por la forma de lágrima del depósito de combustible con esas tapas de aluminio que cubren los laterales y sirven de apoyo para las rodillas. Debajo de la parte delantera del depósito se encuentran unas molduras hexagonales con acabado fibra de carbono y que además de delimitar el radiador sirven de soporte para una toma de corriente USB en el lado izquierdo, mientras que por el derecho se esconde el vaso de expansión.

El depósito se continúa con un asiento de mullido delgado que no afecta al confort de marcha, moldeado con forma de silla de montar y acabado en forma de colín para el pasajero. Emplea dos tipos de tapizado diferentes con el que forma la banqueta del piloto en relieve y antideslizante.

Para contrastar ese aspecto retro con el “neo” se emplea mucha tecnología actual. Es el caso, por ejemplo, del alumbrado Full LED. El faro de óptica redonda agrupa dos módulos LED de alta intensidad para los dos haces de luz envueltos en una guía luminosa circular en el perímetro que hace de luz de posición. El piloto trasero se reduce a la mínima expresión escondiéndose casi en la zona donde se junta el guardabarros trasero con el final del asiento. El resto de las ópticas posteriores (iluminación matrícula e intermitentes traseros) las soporta un guardabarros trasero pegado a la rueda que se sujeta sólo por el extremo derecho del basculante.

A ese contraste actual se suman la horquilla invertida y el monoamortiguador posterior, junto con un equipo de frenos sobredimensionados de 300 mm delante y 220 detrás con funcionamiento combinado CBS, junto con un completo cuadro de instrumentos basado en una pantalla LCD en un reloj redondo.

El precio de adquisición es otro de sus atractivos, ya que se ha contenido al máximo evitando sobrepasar la barrera de los 3.000 euros, concretamente 2.895 €.

A bordo

Hanway no declara la altura del asiento, pero éste debe encontrarse muy por debajo de los 800 mm, ya que para las tallas estándar en torno a los 170 cm se llega perfectamente al suelo con ambas plantas e incluso doblando ligeramente las rodillas lo que dará margen suficiente para los menos altos.

Pero antes de contarte como va en marcha vas a advertir un fallo que, desgraciadamente, se produce en otros muchos modelos y es que no puedes dejarla en marcha en punto muerto apoyada en su caballete lateral. En nuestra opinión es algo fundamental, ya que la dejas en marcha para que vaya cogiendo temperatura y que el aceite motor llegue a todos los puntos del sistema de engrase mientras que te vas poniendo el casco y los guantes. Esperemos que en futuras versiones se solucione.

Poniéndose en marcha se adopta una postura de conducción cómoda con las estriberas ligeramente retrasadas, manos en manillar alto y ancho y espalda erguida. Ideal para callejear o disfrutar del paisaje. A esa posición ergonómica que se adapta a todas las tallas se suma la maneta del freno delantero que incluye una ruleta para regular su apertura a la empuñadura regulable en cuatro posiciones.

El sonido que emite el silenciador de escape es ronco y tal vez un poco elevado. Ya nos da a intuir que hay “chicha” y así lo es. Estamos acostumbrados a ver que con la Euro 5 los motores pierden algo de potencia, pero hay contados casos que se mantiene y muy escasos los que aumentan la potencia. Oficialmente, Hanway declara los mismos 14,9 CV al mismo régimen de 10.000 rpm para los modelos Euro 5 (Furious y esta SC-S) que para la Furious Euro 4, pero lo cierto es que, comparando los datos de telemetría de ambas versiones se pierde muy apoco en aceleraciones hasta 400 m y después esta versión Euro 5 supera a la Euro 4 con más velocidad punta. Estamos hablando de 110,2 km/h de verdad y que le sirven para situarse en el quinto puesto del ranking de las 125 cc Euro 5 más rápidas como puedes ver en la página de inicio. Son 1,5 km/h más que la Furious €4 y, aunque parezcan poco, en realidad son mucho cuando se supera de largo la barrera de los 100 km/h. Esos 110,2 km/h en llano se corresponden con unos optimistas 129 km/h marcados por el velocímetro, pero si te quieres poner más contento, llegarás a ver los ¡142 km/h! cuesta abajo que es cuando aparece el corte de encendido a las 10.000 vueltas.

Seguro que la vas a disfrutar en carretera abierta con esas virtudes, pero también hace un buen papel en los recorridos urbanos de diario gracias a que el motor empuja muy bien desde que superas las 4.500 vueltas y no necesita estar tan pendiente del cambio como otros motores “puntiagudos”. Eso sí, cuando superas las 8.000 revoluciones, el motor entiende que quieres divertirte y saca todo su genio (de ahí nuestro titular) para que lo disfrutes hasta llegar al corte de encendido. En este hábitat, las botellas de la horquilla invertida no limitan mucho el giro de la dirección para maniobrar entre coches en hora punta, y sus casi 150 kilos con el depósito lleno (ojo que tiene ¡20 litros! de capacidad) resultan bastante ágiles. Y hablando de ese gran depósito (que además no entorpece a la posición de conducción), nuestra SC125S de pruebas registró un contenido consumo de 2,75 l/100 km (menos de 3 y dando caña como hacemos en todas nuestras pruebas), lo que repercute con esos 20 litros del depósito en una autonomía de ¡728 km! sin repostar, casi con toda seguridad, la cifra más alta en un vehículo de 125 cc.

Línea de tierra

Antes te comentábamos su parecido con la Scrambler de Ducati sobre todo por la forma de lágrima del depósito. Pero, aunque tenga reminiscencias Scrambler o Todo-Terreneras (incluso la denominación SC puede llevarte a pensar en ello), el calzado de la SC no es el adecuado para escaparte de lo “negro” y aventurarte en rutas por senderos o pistas forestales. Como vimos en la Furious €4, se repiten los neumáticos de marca Timsun (marca revelación de neumáticos orientales) pero con un dibujo deportivo exclusivo para asfalto que da mucha confianza al menos cuando está seco, porque no hemos tenido ocasión de probarlos en mojado.

Las suspensiones cuentan con un tarado duro, bueno para trazar con deportividad pero que adolece confort. Ese tarado duro es más acusado en el monoamortiguador a lo que se añade en este elemento una recuperación en extensión seca.

La dotación de frenos, sobre todo por los 300 mm del disco delantero, es muy potente con un efecto combinado CBS casi imperceptible para los que preferimos dosificar la frenada a nuestro gusto como a los principiantes que se asustan por una intervención delantera apreciable. Tanta potencia delantera requiere tacto en la maneta, no sea que en una frenada de pánico hagas un invertido.

En compañía

El espacio reservado al acompañante es algo justo aunque bien delimitado del piloto. Lo dicho sobre la altura del asiento también se extrapola al acompañante resultando muy fácil acomodarse con unas estriberas bien posicionadas. La pega es que no cuenta con asideras laterales y no es de recibo utilizar la correa tipo rodeo para agarrarse. Lo menos malo es meter los dedos por debajo del canto inferior del asiento.

Con lupa

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La procedencia del motor de esta Hanway es un misterio. Tiene cierto paralelismo con el de Piaggio por la posición vertical del cilindro, DOHC, 4 válvulas y carrera, pero son muy diferentes. Para esta versión Euro 5 se ha retocado interior y exteriormente y se nota.	Las estriberas van ligeramente retrasadas sobre un sólido soporte de fundición y, para ello, se dota a la palanca de cambio de un reenvío. La parte superior de la estribera está recubierta de goma antideslizante.	El desarrollo final está más que correcto. Mejor ni tocarlo. El basculante se basa en una sólida estructura de acero cuyo perfil se va estrechando hacia el extremo posterior del eje de la rueda.
El único apoyo que tiene la SC es esta pata de cabra. Proporciona un apoyo firme y cuenta con interruptor cortacorrientes cuando está desplegada, pero al menos abría que desconectarlo cuando el cambio esté en punto muerto.	Aunque la SC ofrece unas brillantes prestaciones, el freno de disco delantero de 300 mm resulta demasiado potente. Lo muerde una pinza de triple pistón, dedicando el central al funcionamiento combinado con la pinza trasera.	Las estriberas del pasajero se encuentran situadas en una posición que resulta cómoda aunque para ello se les ha dotado de este largo soporte fijado al subchasis trasero. Cuentan con ese tope de varilla para que el pie no se meta en el paso de rueda.
El depósito ofrece una excepcional capacidad para 20 litros de combustible. Todo un récord en la cilindrada de 125 cc con el que, dado su bajísimo consumo, se puede conseguir una autonomía de más de 700 km, sin afectar a la posición de conducción.	También está bien resuelto el tapón del depósito de gasolina al disponer de una bisagra que lo une al propio depósito evitando perderlo o que se dañe por caída. Por supuesto, cuenta con la misma cerradura del contacto, protegida por una pestaña.	En la parte posterior izquierda encontramos este soporte para colgar el casco que también emplea la llave de contacto. No es demasiado útil ni fiable, pero su cerradura tiene otra segunda función: abrir el asiento.
Este es lo que encontramos al retirar el asiento. La batería se aloja en la parte trasera en posición tumbada y entre ella y el asiento hay espacio para llevar la documentación, herramientas y un antirrobo de disco. Procurando no tapar la entrada del filtro de aire.	A la izquierda de la parte delantera del depósito, justo detrás del radiador encontramos una tapa de goma que esconde una toma de corriente USB para utilizarla conectando un móvil como navegador GPS sujeto en el manillar.	El radiador se encuentra en una posición elevada recibiendo el aire de marcha que le llega entre las botellas de la horquilla y por encima del guardabarros. Lástima que el cuadro no cuente con nivel de temperatura sino de un testigo de sobrecalentamiento.
El asiento del pasajero se reduce a la mínima expresión y tiene forma de colín. Para agarrarse hay que meter los dedos por debajo del canto inferior o practicar rodeo agarrado a la correa transversal.	El asiento del piloto está mejor resuelto. Es cómodo con formas de silla de montar y desde él se llega perfectamente al suelo con las dos plantas de los pies. Se emplean dos tipos de tapizado.	El faro es redondo y en su interior se encuentran superpuestos dos módulos LED de alta intensidad. El de arriba es para las cortas (siempre encendido) y se complementa con el de las largas. Los envuelve una guía luminosa en el perímetro para la luz de posición.
La horquilla es invertida con barras de 35 mm, más acordes con esta cilindrada. El neumático es un Timsun de dibujo deportivo que da mucha confianza en asfalto seco pero no en uso mixto como te hace pensar su estética Scrambler.	La quilla es un recurso estético para ocultar las “tripas” del sistema de escape como los bultos del catalizador o las petacas silenciadoras. También sirve como protector de los bajos del motor si cambias los neumáticos y te da por el ‘offroad’.	El tapón de llenado del radiador está demasiado accesible desde el exterior y eso puede provocar heridas de gravedad si a alguien le da por abrirlo cuando el motor sigue todavía caliente.
El cambio más notable de la segunda versión de este motor se encuentra en la tapa derecha del cárter con un nuevo diseño más actual situando el tapón de llenado en la parte central superior del cárter.	El pedal de freno está muy bien resuelto ya que la punta donde se apoya el pie es desmontable y si la doblas o la rompes basta con aflojar el tornillo que la une al pedal y cambiarla o arreglarla.	El silenciador de escape se inspira en los diseños Akrapovic de motos de superior cilindrada. Toda la carcasa exterior está fabricada en plancha de aluminio. El sonido es ronco y algo elevado.
El freno posterior se confía a un disco de 220 mm mordido por una pinza de simple pistón. Desde este ángulo se puede ver el anclaje del guardabarros trasero por dos varillas al extremo derecho del basculante.	El amortiguador trasero se encuentra muy escondido. Va anclado directamente al basculante (sin bieletas) y carece de ajuste de precarga, algo difícil de realizar dada su accesibilidad. Su tarado es duro con una recuperación en extensión seca.	El piloto trasero es de lo más minimalista. Se escode bajo el extremo posterior del asiento sobre el guardabarros, pero se hace ver correctamente y más en conducción nocturna. Se ilumina por matriz de diodos LED.
El diseño de la piña izquierda de conmutadores es ya conocido en otros modelos con los mandos accesibles por el pulgar e índice (gatillo de ráfagas) de la mano izquierda sin llegar a soltar la palma de la mano de la empuñadura.	La piña derecha se reduce a dos mandos: el del interruptor cortacorrientes en color rojo, y el botón de arranque. Entre los dos, queda un hueco cubierto por una tapa que vendría bien para el interruptor de intermitentes de emergencia.	El espejo retrovisor es sencillo pero efectivo. Se basa en una simple varilla que hace de mástil con fundas de goma en ambos extremos para proteger ambas articulaciones. Apenas sobresale de los extremos del manillar.
El manillar es de tubo con unas dimensiones más propias de un uso Trail: ancho y alto. Muy cómodo en uso urbano y para disfrutar del paisaje en rutas de montaña, e incluso para prácticar el ‘offroad’ si cambias los neumáticos.	Aquí vemos el guardabarros trasero que soporta la luz de la placa de la matrícula, la matrícula y los dos intermitentes traseros. La fijación es asimétrica, sólo se hace por el lado derecho dejando el izquierdo despejado.	Buen detalle ergonómico el de la ruleta para ajustar en cuatro posiciones la apertura de la maneta. Se hace fácilmente sin herramientas, incluso con los guantes puestos. Pero sólo en la maneta del freno delantero, no en la de embrague.
Bonito diseño el del depósito de la bomba de freno delantero con todas sus paredes transparentes para controlar el nivel de líquido de frenos. A su izquierda, un poco más abajo, vemos la válvula de sangrado: es poco habitual integrarla en la bomba.	Aparentemente el cuadro de instrumentos parece muy completo con los gráficos de cuentavueltas y nivel de gasolina, velocímetro, indicador de marcha engranada y cuentakilómetros total y parcial. Pero no cuenta con reloj ni temperatura del refrigerante.	El vaso de expansión se esconde detrás de la parte derecha del radiador y se accede a él retirando sin herramientas la moldura lateral en forma de hexágono (se sujeta con simples tetones).

El detallazo

La accesibilidad es un detalle importante a tener en cuenta en una moto de dimensiones compactas. En esta Hanway SC125S, el gran depósito de 20 litros se puede abatir como el capó de un coche para acceder a las conexiones electrónicas o, simplemente, a la bujía. Basta con retirar los dos tornillos que unen la parte trasera del depósito al bastidor. En su parte delantera se apoya en un soporte de goma.

Prestaciones con nuestro equipo de telemetría

Precio Motor Consumo y autonomía	Arranque con pata de cabra Asideras pasajero Suspensión trasera

Ficha técnica/ Equipamiento/ Precio/ Galería Imágenes Ver FICHA TÉCNICA/EQUIPAMIENTO/PRECIO/IMÁGENES de la Hanway SC125S